После победы во Второй мировой войне СССР получил право на репарации с Германии. Среди заводского оборудования и ресурсов Сталин лично выбрал завод Opel. До войны там выпускали Opel Kadett, и именно этот автомобиль казался вождю идеальным народным автомобилем.
Проблема оказалась серьёзной: союзная авиация при наступлении сравняла завод с землёй. Станки, инструменты, документация - всё уничтожено или утеряно при бомбардировках.
Выбор, конечно, был: завод BMW с красивым BMW 320i, завод DKW с качественными DKW F8, в списках значился даже Mercedes. Но Сталин выбрал Opel, и никто не осмеливался ему возражать.
Приказ был прост и не обсуждался: перевезти всё, что осталось от завода, в Москву на МЗМА и в максимально короткие сроки наладить выпуск автомобиля.
Чертежей не хватало, оснастки тоже. Решение нашли неожиданное: привлекли немецких инженеров, которые работали не как военнопленные, а как наёмные специалисты и получали нескромную зарплату и продуктовый паёк.
Именно они совместно с советскими конструкторами по сохранившимся кузовам воссоздали недостающую документацию. Когда работа была закончена, все чертежи отправились в Москву, и уже через год на смонтированном немецком оборудовании завод собрал первый автомобиль с советским именем - Москвич.
Автомобиль для победителей
35 л.с., независимая передняя подвеска, несущий кузов. По меркам тех лет - привлекательная, надёжная и простая машина.
Завод пытался развивать модель: в послевоенные годы из-за нехватки холоднокатаного стального листа, который шёл в основном в оборонную промышленность, построили даже деревянный фургон на шасси Москвича.
В первые послевоенные годы из-за разрухи Москвич особой популярностью не пользовался, но к 50-м годам за ним выстроилась многолетняя очередь.
Цена была немаленькой - 8 тыс. руб., что равнялось 13 средним зарплатам советского гражданина. Иметь личный автомобиль в те годы было невероятно престижно. Те, кому удавалось его купить, ухаживали за ним как за членом семьи.
Первый свой
К 1956 году Москвичу было почти 20 лет от роду: конструкция восходила к Opel Kadett середины 30-х. Разрабатывать новую модель своими силами завод не умел и опыта не имел.
Немцев просить снова было неловко. В помощь инженерам МЗМА позвали коллег с Горьковского автозавода, а сами для ориентира закупили серийные иностранные образцы - итальянский Fiat, французские Simca и Renault, несколько английских и немецких моделей. Все прошли испытания, чтобы инженеры поняли, какие узлы и агрегаты лучше подходят для советских условий.
После пяти лет работы в 1956 году появился Москвич 402 с полностью новым кузовом.
Сохранились двигатель, коробка передач и редуктор заднего моста, зато подвеска стала независимой на двойных поперечных рычагах, на панели появился радиоприёмник, указатели поворотов и отопитель - всего этого в старом Москвиче не было.
Злые языки роптали, что 402-й скопировали с Opel Olympia Rekord: передние подвески у обоих действительно схожи, и внешне они похожи. Но новый Москвич был типичным представителем своего класса - все автомобили тех лет были конструктивно похожи.
Разгром в печати
Первый разработанный своими силами автомобиль имел и первые серьёзные болезни. В 1957 году журнал "За рулём" провёл тест Москвича 402, который оказался скандальным - и, что удивительно при всей советской цензуре, был допущен в печать. Хрущёвская оттепель позволяла говорить о недостатках советских изделий прямо.
Журналисты обнаружили:
- автомобиль дёргается и плохо набирает скорость из-за карбюратора Ленинградского завода, который никак не могли довести до ума
- постоянно заедала педаль газа
- сальники полуосей не держали смазку, масло заливало тормоза, что могло привести к опасным последствиям
- герметичность салона была никакой: вода во время дождя проникала через гигантские дверные зазоры и неплотно прилегающие детали, заливая пол и пассажиров
- тормоза требовали частой регулировки, их эффективность зависела от температуры
- ржавеющий хром, обрывающийся тросик багажника, частые отказы стеклоочистителя, скрипы и прилегание кузова - это даже неисправностями не считалось, так, детские болезни
За первые 10 дней эксплуатации заводу было предъявлено 27 рекламаций.
Главный конструктор МЗМА Андронов отреагировал резко: мол, владелец не умеет ездить и не обслуживает машину, вот и результат. История вышла неловкая - вскоре тот самый владелец на том же Москвиче выиграл первенство СССР по умелой езде.
Девять лет выпускался Москвич второго поколения со всеми его модификациями, и при всех недостатках он нашёл своего покупателя: выбор был невелик, а автомобиль в любой советской семье по-прежнему оставался элементом роскоши.
Звёздный час
Следующее поколение создавалось уже с накопленным опытом. Кузов Москвича 408 проектировался под влиянием эпохи: космическая гонка между СССР и США отражалась даже в дизайне автомобилей.
2-фарная оптика, небольшие кили на крыльях, решётка радиатора - этот дизайн не отставал от мировых образцов. Трансмиссия, подвеска, кузов не уступали иностранным конкурентам. Отставал только двигатель: 50 л.с. - доработанная версия всё того же мотора, доставшегося в наследство от Opel.
Автомобиль был комфортным, с мягким ходом, и все, кто его видел, отмечали, что он красив. Очередь за новым Москвичом растянулась минимум на четыре года - и не только потому, что спрос был огромным.
Больше половины всех 408-х шло на экспорт: страна зарабатывала на них валюту, а внутренний покупатель мог и подождать.
Москвич 408 продавался в Бельгии, Нидерландах, Франции, Финляндии, Великобритании, скандинавских странах и везде расходился хорошо.
Английский журнал The Motor по итогам тест-драйва характеризовал его как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта с хорошей плавностью хода, отличным рулевым управлением и удобным салоном. В числе недостатков британцы назвали шумную КПП, небольшие вибрации, тяжёлые тормоза и слабую динамику, но в целом остались довольны.
Норвежский журнал "Мир техники" в 1968 году прогнал 408-й по худшим дорогам, какие только смог найти, и написал, что Москвич выдерживает жестокое обращение лучше, чем можно было себе представить, и таких машин на свете немного.
75 л.с. против Европы
А потом завод создал новый двигатель. Для неповоротливой советской бюрократической машины это было событие. Так появился Москвич 412 - по сути тот же 408, но с 75-сильным мотором.
Ходили слухи, что двигатель скопирован у BMW. На деле различий было слишком много: иная камера сгорания, другая система смазки и охлаждения. Но некоторые технические решения действительно были взяты у баварского мотора BMW M10.
Москвич 412 стал самым динамичным автомобилем советского союза. Он обгонял "Волги" и "Победы", которые стояли выше его по классу. На гонках СССР 412-му долгое время не было равных.
В 1968 году Москвичи приняли участие в трансконтинентальном марафоне Лондон - Сидней протяжённостью 16 694 км. Все 4 машины дошли до финиша, и в командном зачёте советская команда заняла 4-е место - единственная, кто добрался до Сиднея без потерь.
В ралли Лондон - Мехико 1970 года пять Москвичей прошли 25 810 км по 25 странам, включая абсолютное бездорожье.
Многие соперники не добрались до финиша: из 96 стартовавших машин в Мехико приехали лишь 23. У Citroen финишировала 1 машина из шести, у Mercedes - тоже 1 из пяти. Три Москвича дошли до конца и заняли 3-е место в командном зачёте, пропустив вперёд только Ford и British Leyland.
После этих успехов экспорт только вырос. Спрос и внутри страны, и за рубежом был так высок, что пришлось расширять производство: 412-е начали собирать в Ижевске, а также в Болгарии и Бельгии. Заводы попросту не справлялись с выпуском.
Конец 60-х и 70-е годы стали лучшими в истории марки. Для увеличения мощностей завод закупил у компании Renault новейшее конвейерное оборудование. Казалось, всё идёт как надо.
Тупик
Параллельно в конструкторских бюро полным ходом шла разработка нового поколения. Проектировался Москвич 3-5 - более крупный автомобиль, призванный занять нишу между "Волгой" и "Жигулями".
Когда в 1970 году ВАЗ начал выпускать Жигули, они стали конкурировать с Москвичом, а внутренняя конкуренция в СССР была нежелательна.
Прототип нового Москвича разрабатывали как более крупную и люксовую модель с мощными моторами и даже с автоматической трансмиссией. На него ушло много времени и сил. А потом выяснилось, что машина получилась устаревшей. Проект закрыли.
Конструкторы принялись за следующие прототипы - автомобили с кузовом фастбэк, независимыми подвесками всех колёс и передовым дизайном. В 1977 году технический совет постановил, что новое поколение советских автомобилей должно быть переднеприводным. Все работы по прототипам свернули.
Завод, зарабатывавший стране валюту, практически ничего не получал взамен. Каждый разработанный прототип отклонялся с одной и той же формулировкой: денег на новую модель нет, модернизируем старые.
К середине 70-х завод сильно отставал от мирового уровня. Москвичи за рубежом покупали всё меньше, спрос с каждым годом падал.
Выход нашли простой: доработали 412-ю модель, назвали её Москвич 2140 и продолжили выпускать. По сути 408, 412 и 2140 были практически одинаковыми машинами с незначительными изменениями.
Советские покупатели брали и такой - выбора всё равно не было. За рубежом продажи упали до нуля. Устаревшая конструкция простояла на конвейере 24 года.
Завод постепенно терял значимость и престиж, а долгожданный Москвич 2141, который должен был всё исправить, рождался в муках - и это уже совсем другая история.