На фоне слухов о переговорах Макса Ферстаппена с McLaren команде Red Bull Racing позарез нужен качественный скачок вперёд. И в надежде на такой прогресс «Красные быки» привезли на свой домашний этап в Шпильберге большой пакет обновлений для RB22.
Работа на базе в Милтон-Кинсе была проделана поистине огромная, но сработают ли эти новинки? К сожалению, есть сомнения, считает авторитетный технический эксперт Формулы 1 Гэри Андерсон.
Судя по радиопереговорам Макса Ферстаппена в первой пятничной тренировке на Гран При Австрии, у меня закрадываются серьезные сомнения в том, что последний комплекс обновлений Red Bull Racing решил те проблемы с машиной, которые так беспокоят голландца.
Однако если отбросить в сторону эмоции и посмотреть на сами новые детали, становится очевидно: команда внесла фундаментальные изменения в аэродинамику машины. Это не просто новый носовой обтекатель или пара крылышек. Речь идёт о смене аэродинамической концепции, которая потребует времени на правильную настройку и интеграцию всех новых элементов в единую работающую систему.
Red Bull разваливается на глазах: уходит ещё один ключевой сотрудник
Этот сезон Ф1 превратился в бесконечную череду обновлений по всему пелотону, что заставляет всерьёз усомниться — как команды собираются укладываться в финансовый регламент при таком темпе разработок? Впрочем, это головная боль для бухгалтерии, которая, к слову, теперь превратилась в один из самых конкурентных отделов современной команды Формулы 1.
Чтобы детально разобрать пакет обновлений Red Bull Racing, мы, как обычно, начнём наш путь с самых передних элементов шасси и будем двигаться к задней части.
Переднее антикрыло команда оставила без изменений, представив его новую спецификацию ещё две недели назад на Гран При Испании. И это абсолютно верное решение. Как только вы меняете структуру воздушного потока, сходящего с крыла, вам приходится «откатывать» всю аэродинамику машины назад, чтобы оптимизировать каждый последующий элемент под эти новые условия. Невозможно просто прикрутить новое днище к старому крылу и ждать чуда, поскольку они должны работать в идеальной гармонии.
Таким образом, отправной точкой этого пакета обновлений является киль днища. Это та самая центральная часть днища, расположенная непосредственно под кокпитом, которая соединяет переднюю кромку с остальной конструкцией пола.
Переход от двух раздельных стоек к единому продольному кожуху в передней части днища — решение нетипичное. На мой взгляд, команда стремится физически разделить воздушный поток под центральной частью днища, заставив левую и правую стороны работать автономно.
Теоретически, это может повысить стабильность потока под днищем при смещении машины с осевой линии (в рыскании), но я бы на месте инженеров пошёл от обратного и сосредоточился на задней части шасси для улучшения этой самой стабильности.
Кроме того, изменениям подверглась и область боковых дефлекторов. Вся суть этих новинок — максимально усилить эффект «откачки» воздуха из-под подножки (киля).
Такая конфигурация боковых дефлекторов не позволяет в полной мере реализовать потенциал отвода воздушного потока наружу, а также обеспечить максимальный контроль над турбулентным следом от передних колёс, который обычно дают более привычные вертикальные дефлекторы в связке с горизонтальными элементами. Однако объединение этих двух концепций приводит к тому, что каждая из них по отдельности работает не на пике своих возможностей, но их синергия создаёт более мощную общую структуру потока, устремляющегося к задней части машины.
Новые боковые понтоны Red Bull лишились характерного для прошлых лет «подрезанного» «подрезанного» переднего края . Раньше эта область под входным отверстием радиатора плавно переходила в сужающуюся заднюю часть кузова (так называемую «бутылочное горлышко»). Теперь эта связь разорвана.
Вместо этого команда пытается заставить работать более широкий понтон в гармонии с боковыми дефлекторами, чтобы усилить откачку воздушного потока из-под передней кромки днища. Это, в свою очередь, должно улучшить производительность диффузора, который получает основной объём воздуха через переднюю кромку пола.
Позволяя расширяющейся части диффузора ускорить поток, входящий под днище ближе к центральной оси машины, инженеры заставляют воздух двигаться быстрее, что при сохранении неразрывности потока неизбежно создаёт зону более низкого давления (чтобы «прогнать» объём воздуха из точки А в точку Б). Риск заключается в том, что стоит немного перегнуть палку с этим ускорением, как можно мгновенно столкнуться с сепарацией потока. Отделившийся от поверхности воздух приводит к полной потере стабильности и прижимной силы.
На верхней поверхности бокового понтона Red Bull также появился глубокий продольный канал. Его задача — принудительно перенаправлять воздушный поток, который движется над понтоном, вниз, направляя его прямиком в область сужения кузова.
Этот нисходящий поток, направляемый поверх днища, напрямую влияет на то, какой объём воздуха попадёт под его переднюю кромку. Задача инженеров — минимизировать эти «утечки», так как любой лишний воздух, попадающий под днище сбоку или сверху, снижает эффективность диффузора. Проще говоря, это прямая потеря прижимной силы.
Непосредственно перед задними шинами Red Bull появилось решение, которое напоминает то, что Ferrari представила в Барселоне. Но давайте будем реалистами: изготовить такой сложный аэродинамический пакет за одну неделю невозможно. Это означает лишь одно — в Red Bull работали над этой философией задолго до того, как мы увидели её на алой машине.
Что за обновления помогли Ferrari выиграть гонку Ф1 в Барселоне? Технический обзор
В отличие от подхода, при котором команды пытаются объединить весь поток (на схеме — красные стрелки), проходящий над верхней кромкой днища, с воздухом, который отбрасывается вращающимся задним колесом, Red Bull пошла по пути их разделения.
Такое решение позволяет воздушному потоку, проходящему над верхней кромкой днища, испытывать влияние как внешнего (красные стрелки), так и внутреннего (синие стрелки) «выхлопа» от шин. При этом зелёные стрелки наглядно демонстрируют, как формируется связь с внутренним завихрением.
Мой главный вопрос к задней части машины касается той самой откидной створки за выхлопом. Почему она до сих пор легальна? Ответ кроется в лазейке: регламент строго контролирует саму трубу (её форму, размер и положение), но умалчивает об аэродинамических элементах, расположенных непосредственно за ней. Команды этим пользуются, направляя поток горячих газов для создания дополнительной прижимной силы, что прямо противоречит духу правил.
Что касается самих обновлений, то в паддоке поговаривают, что у Red Bull сейчас наблюдаются проблемы с корреляцией между расчётами в аэродинамической трубе (или CFD) и данными, получаемыми на реальной трассе. Если это действительно так, команда очень легко может зайти не туда. Квалификация на домашнем Гран При станет моментом истины и покажет, сработали эти новинки или нет.
Если Red Bull Racing всерьёз рассчитывает удержать Ферстаппена в будущем, проблемы с корреляцией — последнее, что им сейчас нужно. Пилот такого калибра приходит в команду за чемпионской машиной, а не для того, чтобы выступать в роли тестера для аэродинамической трубы…
Трюк не прошёл... FIA поставила точку в споре о диффузоре Mercedes
По материалам: https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-red-bulls-f1-upgrade-shows-its-shifting-aero-ideas