История Минского автомобильного завода — это не просто летопись промышленного гиганта, это хрестоматийный пример выживания в непростых условиях. В реалиях глубочайшего постсоветского кризиса, когда рынок грузовиков сжался, руководство МАЗа приняло решение о диверсификации. Завод, десятилетиями строивший суровые самосвалы и тягачи, рискнул войти в сегмент, где господствовали ЛиАЗ, ЛАЗ и «Икарус». 15 июня 1992 года стало точкой невозврата: именно в этот день было официально создано автобусное производство МАЗ.
Забытый проект. Вспоминаем редкие и малоизвестные венгерские «Икарусы»
Сегодня в рубрике «Забытый проект» рассказываем о редких и малознакомых машинах. Какие-то из них непривычно комичные, другие же — уникальные и значимые. Пусть вы и никогда не встретите их у остановки общественного транспорта, но для минской техники они раздвинули границы возможного.
МАЗ на «Белагро-2026»: «розовое чудо», автономный мобильный офис и многое другое
Австрийские корни и забытые прототипы 90-х
В истории МАЗа существует глава, напоминающая исторический детектив. За год до официального старта сотрудничества с Neoplan, в 1991 году, на выставке в Пловдиве болгарский дилер COMCO представил два таинственных автобуса: в пригородном и туристическом исполнении.
До сих пор среди историков идут споры об их происхождении: были они австрийскими или словенскими? Построенные на удлинённом шасси МАЗ-5337 со 180-сильным двигателем ЯМЗ-236, расположенным прямо внутри салона, они выглядели как попытка быстро и дёшево закрыть опустевшую нишу междугородних автобусов. От МАЗа — шасси, от австрийцев (или всё же словенцев?) — кузов.
МАЗ-COMCO. Фото: паблик «Старый маршрут»
После «смотрин» данные машины попали в Минск для изучения. Есть версия, что простота исполнения и доступность агрегатов поселили в головах руководства МАЗа задумку конвертировать эти прототипы в серийную модель МАЗ-7203. Но конструкционные недостатки взяли своё, и австрийско-балканский вектор отложили в пользу немецкого.
МАЗ-COMCO. Фото: паблик «Старый маршрут»
В Минске несостоявшиеся прародители всех мазовских автобусов долгое время пылились, пока их не отремонтировали и не украсили фирменными эмблемами завода. Несмотря на архаичную компоновку и высокий уровень пола, один из них до 2006 года служил заводским шаттлом. Второй же передали в подразделение МЧС Клецка.
МАЗ-COMCO с логотипом МАЗа. Фото: паблик «Старый маршрут»
Что это: случайная страница истории завода? Вовсе нет. За малозаметной и, прямо скажем, туманной историей стоит самое важное, что получили минские конструкторы, — идея! Анализ «пловдивских пришельцев» помог руководству завода принять окончательное решение: путь адаптации грузовых шасси к пассажирским кузовам является тупиковым для города.
МАЗ-COMCO в ливрее МЧС Клецка. Фото: gruzovikpress.ru
Модель забыли, история поросла быльём. Но благодаря отвергнутым прототипам мы знаем «тот самый» автобус МАЗ. Первый неудачный опыт склонил чашу весов в пользу низкопольной концепции Neoplan, определив вектор развития минского завода на десятилетия.
Наследие Neoplan и тернистый путь 1990-х
В начале 1990-х годов молодая республика рисковала остаться без пассажирского транспорта. ЛиАЗ, ЛАЗ и ПАЗ сами руками и ногами пытались удержать хромающее хозяйство и расползающиеся логистические цепочки. Ну а «Икарусы» и вовсе оказались непреодолимо далеко.
Вслед за первой невнятной попыткой наладить автобусное производство руководство МАЗа стремительно предприняло и вторую. На этот раз в фокусе оказался признанный авторитет в мире автобусов — немецкий Neoplan.
Neoplan N4014 в Литве. Фото: Valius Kedainietis, fotobus.msk.ru
Подписанное в 1992 году соглашение на выпуск модели Neoplan N4014 виделось технологическим прыжком через десятилетия. В 1993-м из цехов вышли первые четыре экземпляра, получившие индекс МАЗ-101. Они были братьями-близнецами Neoplan N4014 и узнавались по четырём фарам (вместо привычных двух на модели МАЗ-103) и скромной наклейке Neoplan под лобовым стеклом.
Восторг, однако, длился недолго. Собранные из немецких машинокомплектов автобусы быстро продемонстрировали серьёзный разрыв между европейской эстетикой и суровостью восточноевропейских реалий. «Гладко вписано в бумаге, да забыли про овраги» — эта поговорка как нельзя лучше отражает попытку собирать Neoplan в Беларуси.
Трёхдверная версия Neoplan N4014NF. Фото: ceneo.pl
Низкопольная конструкция не вывозила постсоветские ухабистые дороги. Структурная усталость металла при экстремальных динамических перегрузках в часы пик приводила к деформациям. Нежная электромеханическая система дверей немецкого производства постоянно выходила из строя. Ну а «шахтное» расположение двигателя в задней левой части салона, эталонное на тот момент в автобусах, требовало культуры обслуживания, которой ещё не существовало в отечественных автопарках.
«101-й» МАЗ выдают четыре фары и наклейка Neoplan. Фото: «Автомодельное бюро» (denisovets.ru)
Осознав, что прямой плагиат — дорогой и неэффективный, инженеры МАЗа в 1993 году приступили к глубокой локализации модели. Получилось доступно и достойно: немецкая оптика уступила место фарам от «Волги» ГАЗ-3102. Вместо привередливых импортных дизелей MAN начали примерять ЯМЗ, ММЗ и даже французские Renault MIDR.
Камнем преткновения на пути развития импортозамещённой модели стал портальный ведущий мост. А попытки создать собственный аналог ZF на первых порах не увенчались успехом из-за недостаточной надёжности узла.
А более поздние экземпляры «101-го» уже имели две фары, стандартные для последующей модели 103. Фото: Сергей Изох, transphoto.by.ru
В итоге в 1996 году завод пошёл на вынужденный, но интересный «компромисс». От сложной портальной схемы отказались в пользу ведущего моста по типу классической грузовой балки. Это привело к появлению знаменитой ступеньки в восемь сантиметров в задней части салона. Да, неудобно, неинклюзивно и, может быть, даже старомодно. Но именно это решение позволило родиться модели, которую все мы знаем и любим, — МАЗ-103. Данный автобус предопределил не только содержимое каталогов завода, но и облик городских улиц всей страны.
МАЗ-103. Фото: аv.by
Покоритель Норильска: особо северная «Арктика»
Слегка перефразируя крылатое выражение Жоржа Милославского, отметим: МАЗ-103 — слишком известная модель, чтобы её представлять. Поэтому, несмотря на её заслуженный статус, в наш список она не попала. Однако у «103-го» была модификация МАЗ-103.075, о которой слышали лишь специалисты и… жители российского Норильска.
МАЗ-103.075, неофициально называемый «Арктикой», — пожалуй, самая выносливая гражданская машина минчан. Как становится понятным из названия, модификация создавалась в конце 1990-х для особых климатических условий. Опыт эксплуатации стандартных машин в условиях Заполярья был неутешительным: при температурах ниже −50 °C салоны промерзали насквозь, а окна мгновенно покрывались коркой льда. Техническое задание требовало радикальной переработки теплового контура.
МАЗ-103.075 разрабатывался для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Фото: Dmitriy877, drive2.ru
Создаваемая минскими конструкторами машина опиралась на прежний опыт работы в экстремальных условиях. Можно даже говорить о преемственности поколений: МАЗ-103.075 оснастили немецким двигателем Deutz мощностью 236 л. с. Оснащённые ими грузовики Magirus зарекомендовали себя ещё во время возведения БАМ (Байкало-Амурской магистрали).
Грузовики Magirus-Deutz работали на БАМ, что вдохновило МАЗ на использование их двигателя для «арктической» модели. Фото: Денис Орлов, 5koleso.ru
Минская «Арктика» получила специфический экстерьер: площадь остекления значительно уменьшилась, форточки ликвидировались за ненадобностью, а в проёмы вставлялись полноценные стеклопакеты — настоящая бытовка на колёсах. Чтобы избежать скапливания конденсата и обледенения, выхлопную систему вывели на крышу — решение, характерное для спецтехники Крайнего Севера. Рабочее место водителя полностью изолировали от салона глухой перегородкой и оснастили автономной системой обогрева. Впоследствии, правда, в перегородки добавили дверь, чтобы водитель мог попасть в салон и получить доступ к моторному отсеку, не выходя на улицу.
Мазовские машины годами стабильно возили смены рабочих в Норильске. Они доказали, что минские автобусы — это не только про эксплуатацию в стандартных городских условиях, но и про успешное преодоление самых суровых вызовов.
МАЗ-103.075. Фото: Dmitriy877, drive2.ru
Из снегов в тропики: МАЗ-131 и проект SUB
В 2016 году у МАЗа появилась, пожалуй, самая экзотическая и неожиданная разработка — «афробус» (или официально МАЗ-131.020), созданный для нужд тропической Африки. Если «Арктика» была проектом усложнения, то «афробус» стал гимном радикальному упрощению. Конструкторская логика была беспощадна: в условиях, где ремонт часто производится с помощью кувалды и палки, сложное — враг хорошего.
МАЗ-131020 на обкатке. Фото: Андрей Филиппов, gruzovikpress.ru
Базой для машины послужило проверенное грузовое шасси МАЗ-5336 с удлинённым до 4,2 метра задним свесом. Дизайн африканского автобуса избавили от всяких излишеств: кузов состоял из плоских панелей с исключительно прямыми стёклами, унифицированными с моделью МАЗ-152 для лёгкости замены. Передние классические круглые фары ФГ-122 заимствовали у советской бронетехники, а бампер — у грузовика МАЗ-6317. Внутренние агрегаты взяли у традиционных партнёров: коробка передач Fast Gear 9JS135A из Китая и архаичный, но неубиваемый российский мотор ЯМЗ-236.
Моторный отсек МАЗ-131020. Фото: «Машинный парк», agropravda.com
Автобус имел классическую для своего класса компоновку: двигатель спереди, ведущие колёса — сзади. В салоне размещалось 41 кресло. Но самой поразительной и неожиданной деталью стала навесная крыша грузоподъёмностью три тонны, выполненная из простых деревянных планок. В Африке это не прихоть, а стандарт эксплуатации: крыша служит полноценной площадкой для багажа и «безбилетных» пассажиров, для которых предусмотрели лестницу.
Лестница на крышу МАЗ-131020. Фото: Андрей Филиппов, gruzovikpress.ru
Интересно, что проект «белорусского чикенбаса» долгое время находился в режиме информационной блокады, напоминающей секретность вокруг ракетных комплексов. Первый прототип вообще «исчез», оказавшись позже в Сирии в качестве гуманитарной помощи.
Лишь в 2022 году тайна помаленьку стала раскрываться: партию из 22 машин под брендом SUB (Super Utilitarian Bus) торжественно передали правительству республики Того для компании SOTRAL. Что заставляет МАЗ хранить тишину вокруг данного интересного проекта — загадка. Конспирологи даже высказывали предположения о нежелании конструкторов связывать столь простую технику с авторитетным именем завода.
В салоне «афробуса». Фото: Андрей Филиппов, gruzovikpress.ru
МАЗ-106: несостоявшийся гибрид автобуса и грузовика
На заре нового тысячелетия МАЗ попытался решить извечную дилемму среднего класса — создать бюджетную машину, используя максимум серийных узлов. Так в 2000 году появился МАЗ-106 — инженерный кентавр, в котором кабина от магистрального тягача МАЗ-6430, шасси от «Зубрёнка» МАЗ-4370 сочетались с оригинальным пассажирским модулем на 27 или 28 мест. Автобус оставлял противоречивое чувство: при архаичной внешности с передним расположением 155-сильного дизеля ММЗ машина обладала неожиданно богатой «туристической» начинкой.
МАЗ-106 на выставке. Фото: Mixkol, fotobus.msk.ru
Внутри автобуса МАЗ-106 пассажиров ждали анатомические сиденья с подголовниками, индивидуальные блоки освещения и вентиляции — уровень, на тот момент не всегда доступный даже международным автобусам. Однако практическая эксплуатация выявила серьёзные (а главное — неустранимые) просчёты. Переднее расположение силового агрегата создавало в кабине неприемлемый уровень шума и вибраций. С другой стороны, модель столкнулась с проблемой, давно забытой в автобусах МАЗ, — плохим обзором для водителя. Злую шутку сыграло скромное остекление стандартной грузовой кабины.
В силуэте читается родительский грузовик. Фото: Mosskov, drive2.ru
Неудивительно, что заводские испытатели сочли проект «сырым». Но детище не бросили и пристроили возить рабочих по территории автомобильного завода. А затем передали в подшефное агрохозяйство, где машина доказала свою надёжность. По некоторым данным, модель не пошла в серию не столько из-за технических проблем, сколько из-за перестройки нормативных актов у соседа и главного покупателя — России. В стране принимали новые требования к обзорности пассажирского транспорта, в которые МАЗ-106 уже не вписывался.
МАЗ-106 так и остался в единственном экземпляре, уступив дорогу более цельному и современному МАЗ-256, хорошо известному белорусам. Но опыт 106-й модели не пропал даром. Он стал профилактической прививкой от чрезмерного увлечения унификацией в ущерб функциональности.
Уровень обзора из кабины был неприемлем для городского транспорта. Фото: Mosskov, drive2.ru
МАЗ-163: санитарно-гигиенический посланник улицам Петербурга
Одной из самых ироничных и одновременно технически сложных страниц в биографии завода стала разработка модели МАЗ-163. В 2003 году в преддверии 300-летия Санкт-Петербурга перед властями северной столицы России встал вопрос сохранения эстетики Дворцовой площади во время массовых гуляний. Синие пластиковые кабины биотуалетов разрушали имперский облик города. И оберегать чувствительные носы и очи петербуржцев поручили МАЗ.
МАЗ-163. Фото: Сергей Шишков, ttransport.ru
Завод не просто получил уникальный заказ на создание «транспорта санитарно-гигиенического назначения». МАЗ проходил тест на модульность шасси 103-й серии: инженерам предстояло доказать, что гражданская платформа способна нести на себе тяжёлое сантехническое оборудование без потери устойчивости.
МАЗ-163 призван был спасать эстетику Санкт-Петербурга. Фото: Сергей KeySee, ttransport.ru
Конструктивно МАЗ-163 представлял собой радикально перекроенный низкопольник. Правда, для выполнения технического задания именно уровень пола принесли в жертву первым: его пришлось значительно поднять для прокладки коммуникаций и резервуаров. Изначально внутри устанавливалась дорогая финская сантехника, но в условиях массовой эксплуатации она быстро уступила место более практичным и долговечным изделиям Кировского завода.
Машины поставлялись в строгом гендерном разделении — модификации «М» и «Ж», а их борта были оконфужены надписью «туалет». Внутреннее пространство подчинили жёсткому регламенту: вход через заднюю дверь к кассиру, затем — к кабинкам, и выход через переднюю дверь после пользования умывальником. Важно отметить, что пара таких автобусов могла одновременно обслуживать до 17 посетителей, что делало их невероятно эффективными «амбассадорами чистоты» на крупных мероприятиях.
Внутри автобуса-туалета. Фото: quto.ru
При цене в $105 тысяч и тираже всего в несколько единиц МАЗ-163 не стал массовым явлением. Но он закрепил за предприятием репутацию КБ, способного решить любую, даже столь деликатную задачу.
МАЗ-271E везёт на взлёт!
Если в чьих-то глазах после «туалетной серии» МАЗ потерял авторитет, то его, несомненно, поднимет автобус МАЗ-271E. Он иллюстрирует переход Минского автозавода в лигу высоких технологий. И дело не в самом концепте перронных автобусов — эта ниша освоена минчанами ещё в 2006 году с выпуском МАЗ-171. Куда важнее правильные выводы, сделанные по итогам эксплуатации первого перронника.
Минский завод вовремя осознал, что специфика аэродромного обслуживания — короткие плечи и длительные простои — идеально подходит для электрической тяги. А экологическая повестка всё громче заявляет о себе в тендерах на закупку техники. Поэтому вслед за современным перронным автобусом второго поколения МАЗ-271 последовал его электрический младший брат с буквой Е.
МАЗ-271Е начал свою работу в минском аэропорту в январе 2025 года. Фото: Национальный аэропорт Минск
Техническая чистота проекта действительно подкупает: конструкторы полностью отказались от дизельных отопителей, переведя обогрев на 100-процентную электрическую энергию. Вместо привычного ключа зажигания используется электронная карта, а управление трансмиссией осуществляется кнопками на центральном кожухе.
Приборная панель МАЗ-271Е. Изображение: maz-rus.com
Двигатель мощностью 105 кВт обеспечивает запас хода в 100 км, что при средней скорости в аэропорту 40 км/ч позволяет машине работать полноценную смену без подзарядки. Проект сочетает в себе огромную вместимость (110 пассажиров) с футуристическим дизайном и передовыми системами видеоконтроля периметра. В условиях ухода западных поставщиков из Neoplan и Cobus и агрессивной экспансии китайского Yutong, МАЗ-271E стал не просто инновационным, а уникальным отечественным продуктом. С 2025 года его лично могут опробовать гости Национального аэропорта Минск.
Оборудование для управления силовым приводом в МАЗ-271Е. Фото: Константин Закурдаев, 5koleso.ru
Редкие специализации: штаб ГАИ и газовые первопроходцы
Иногда самые интересные модели МАЗа рождались не в цехах завода, а в результате «стороннего тюнинга» или местной инициативы. Ярчайший пример — передвижной штаб ГАИ Гомеля на базе высокопольного автобуса МАЗ-104. Эта машина, доработанная специалистами Гомельского вагоностроительного завода (ВРЗ), внушала трепет и отбивала всякое желание нарушать правила.
МАЗ-104, оборудованный под передвижной пост ГАИ Гомеля. Фото: «Гомельские ведомости», newsgomel.by
Логичный вопрос: зачем автоинспекции понадобилась столь крупная техника на службе? Дело в том, что оснащённый проблесковыми маячками, системой «Автоураган», комплексами «Паркрайт» и видеорегистраторами высокого разрешения, автобус позволял разворачивать мобильный пост в любой точке области. Не забыли и о комфорте: для автономного существования экипажа внутри предусматривалась мини-кухня и полноценные спальные места. Это делало модификацию незаменимой при проведении спецопераций типа «Фильтр».
Внутри автобуса оборудован настоящий офис. Фото: «Гомельские ведомости», newsgomel.by
Параллельно в конце 1990-х годов по улицам Минска начал курсировать загадочный МАЗ-104С с гордой надписью об экологически чистом топливе. Нет, это не первый минский электробус. Это результат работы «МинскТрансГаза»: на крышу автобуса водрузили батарею из десяти баллонов с метаном. Самодельный газомоторный первенец на десятилетие предвосхитил официальные модели на компримированном природном газе, например МАЗ-203.М76.
Эти редкие специализации не только доказывали гибкость мазовской платформы — они служили живой лабораторией для будущих серийных разработок.
Метановый МАЗ-104С. Фото: autoreview.ru
***
Путь МАЗа — это иллюстрация того, что промышленный гигант может быть гибким. От утилитарного «афробуса» на грузовом шасси, где эстетика принесена в жертву выживаемости, до высокотехнологичного аэропортового электробуса — огромная дистанция. За 30 лет минские инженеры доказали: автобус в их руках — не просто транспорт, а источник вдохновения с бьющими ключом идеями.
Фото: из открытых источников, архив av.by
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией либо имеете личный богатый опыт работы с советским транспортом и хотите рассказать свои истории, напишите нам на news@av.by. Ждём ваших писем!