У каждого свой опыт общения с машинами. Кому-то везёт, и он годами не вспоминает о ремонте, правда, чаще всего такой счастливчик просто ездит на автобусе.
А кто-то не может выехать из гаража, не оставив в нём сотню-другую тысяч руб. Я повидал немало автомобилей и хочу честно предостеречь вас от тех, что оказались самыми проблемными из всего, что прошло через мои руки.
Mitsubishi Pajero iO
Mitsubishi Pajero iO, а для европейского рынка её знают как Pinin, это компактный внедорожник с симпатичной внешностью, неплохой проходимостью и забавным названием.
К трансмиссии претензий нет, фирменный Super Select сделан отлично, и мне до сих пор непонятно, почему такую удачную схему не ставят повсеместно.
А вот мотор с системой непосредственного впрыска GDI, это отдельная боль.
Сама по себе идея была прогрессивной, но опередила своё время, технологии за ней попросту не успели. Топливо тут впрыскивается прямо в цилиндр под высоким давлением, и ради этого мотор обвешан хрупким и недешёвым оборудованием, которое живёт своей жизнью.
Диагностировать всё это можно, но найти мастера, который добровольно туда полезет, непросто.
И вот скажите, зачем во внедорожнике, пусть и компактном, система, которая снижает расход топлива на самую малость, но тащит за собой кучу ненужных в лесу деталей.
Их не починишь отвёрткой и камнем, а заправиться с ведра где-нибудь на рыбалке тоже не выйдет, тут же забьётся какой-нибудь фильтр тонкой очистки, и будешь искать причину до темноты.
Добавьте сюда клапаны, которые зарастают нагаром из-за непосредственного впрыска и работы ЕГР, головку, которая трескается от высокой степени сжатия, и масложор из-за маслосъёмных колпачков. Такой Pinin я бы обходил стороной.
Mazda CX-7
С Mazda история другого рода. Глобально проблема не в просчётах инженеров, а в неудачном выборе мотора под капот.
Чаще всего беда настигает владельцев 2,3-литрового турбоварианта, по сути это тот же двигатель, что стоял на заряженной Mazda 6 MPS. В спортивной машине о нём говорят только хорошее, а вот в семейном кроссовере он превращается в самое слабое звено.
Дело в том, что мотор изначально спортивный, и относиться к нему надо соответственно. Иметь такой двигатель в своём кроссовере звучит как мечта, но мечта эта обманчива, ведь он рассчитан на азарт, а не на спокойную жизнь и экономию.
Расход у него приличный, к качеству масла он капризен, а турбина после быстрой езды требует, чтобы ей дали поработать пару минут на холостых и остыть. Иначе на раскалённом валу образуется нагар, который убивает подшипник турбины, а следом и всю масляную систему.
Из-за общей горячности мотора масло стареет быстро, поэтому заезжать на СТО приходится каждые 5000-7000 км, что нормально для спорткара, но накладно для семейной машины.
Отдельная головная боль, это цепь ГРМ, которая на этих моторах склонна растягиваться, и тогда ремонт влетает в копеечку.
Отсюда и все рассказы о ненадёжности Mazda CX-7. Возможно, дело ещё и в том, что салон напоминает Mazda RX-8, которая вообще лидер этого антирейтинга, тоже из-за своего мотора, но от неё хотя бы ничего и не ждёшь.
Nissan Stagea
Stagea, это очень харизматичная машина, её внешность и габариты притягивают взгляды. Сделана она на базе Skyline, но рядных шестицилиндровых RB под капотом тут уже нет, их место заняли V-образные VQ.
Эти моторы часто называют одними из лучших в мире, и во многом заслуженно, а цена на 3-литровый V6 может приятно удивить. Но в большой семье VQ не без урода.
Главный нарушитель спокойствия, это VQ25DD с непосредственным впрыском. Он очень привередлив к качеству топлива, рассчитан на присадки, которых в нашем бензине можно и не встретить, поэтому начинает изнашиваться и собственной стружкой губит форсунки.
Добавьте сюда хрупкий катализатор, частицы которого засасывает обратно в цилиндры, после чего к расходу топлива добавляется ещё и расход масла. Младшие 2,5-литровые версии вдобавок склонны к перегреву, такой мотор может закипеть, просто стоя в пробке с включённым кондиционером.
А вот к 3,5-литровому VQ35DE претензий нет вообще, именно он и тащит на себе всю популярность этих универсалов, паровозная тяга и завидная надёжность.
Но удачный мотор ещё не делает удачным весь автомобиль. Тормоза для машины массой около 1,7 т вдруг оказываются слабоваты, диски перегреваются, их ведёт, и при торможении в руль начинает бить дрожь.
Подвеска рассчитана на машину полегче, сама по себе она отличная, но из-за лишнего веса изнашивается заметно быстрее, а ремонт с алюминиевыми рычагами бьёт по карману.
Кузов тоже заслуживает внимания, и в основном со стороны ржавчины. Гниёт Stagea странно, как и многие Nissan, причём первыми почему-то сдаются лонжероны, которые по идее должны быть самой крепкой частью кузова. Видел машины, где снаружи всё красиво, а в лонжеронах дыры с кулак.
Тачка очень яркая и обаятельная, назвать её откровенно ненадёжной язык не поворачивается, но из-за всех своих особенностей она прочно прописалась в категории на любителя.
Nissan Juke
Этот чудак положил начало моде на маленькие японские кроссоверы и сделал это, как стеснительный подросток, который боится прийти в класс с новой стрижкой, поэтому учудил с внешностью что-то совсем радикальное.
Но идея зашла, маленькая машинка с высокой посадкой, которую можно парковать едва ли не упираясь колёсами в бордюр. Со временем чудаковатая внешность стала его фишкой, странные японцы.
Беда у Juke одна, но крупная, это вариатор JF015E, который начинает портить жизнь владельцу уже после 60 000 км. По моим меркам это вычёркивает машину из списка кандидатов сразу.
Коробку делает фирма Jatco, надёжностью она не славится, и складывается ощущение, что её выход из строя заранее запрограммирован. Если эксплуатировать машину бережно, можно проехать около 150 000 км, а если любите ездить пободрее или таскать прицеп, вариатор способен сдаться и к 60 000 км.
Самое забавное, что производитель уверяет, будто масло в этой коробке менять не нужно, оно рассчитано на весь срок службы. Вот только срок этот всего 40 000 км, мне на такой машине и года не хватит.
А знаете, куда ещё ставили этот вариатор, в нашу Ладу Весту.
На досках объявлений Juke продаётся в основном с пробегом от 100 000 до 200 000 км, и коробка там либо доживает последние дни, либо уже поменяна, а пережив такую замену, владелец чаще всего больше не хочет иметь с машиной никаких дел.
В крупных городах даже появились сервисы, которые занимаются только заменой этих вариаторов, и поток клиентов у них не иссякает. Выводы делайте сами.
Subaru
Путь субариста извилист. Отрицать достоинства этих машин трудно, низкий центр тяжести, фирменный полный привод, отличная управляемость.
Вот только нужно ли всё это обычному человеку, большинство даже не вникает, что там за привод, и видит в марке скорее повод немного похвастаться.
И тут возникает вопрос, кому такая машина вообще нужна. Молодому энтузиасту, которому хочется драйва и универсальности, или, может, активному пенсионеру, который захочет мотор помощнее и пообъёмнее, хотя бы 2,5 л.
И вот здесь у Subaru случилась осечка. Эти моторы склонны к перегреву и при этом сами же его плохо переносят, перегрейте такой хорошенько хотя бы раз, и можно сразу подыскивать ему замену.
Из-за тонких стенок цилиндров прокладки головок становятся расходником наравне с ремнём ГРМ, который тоже способен подкинуть сюрприз.
Отдельная легенда, это стук четвёртого цилиндра, в основном на 2-литровых версиях. Шутка про него настолько вросла в среду, что надоела даже тем, кто Subaru в глаза не видел.
Решается, конечно, всё, и охлаждение можно довести до ума, и мотор перебрать, так что заранее стоит прикинуть, готовы ли вы к этому. Но честно скажу, у меня нет ни одного знакомого субариста, который ни разу не снимал бы двигатель со своей любимой машины.
Раньше это хотя бы оправдывалось копеечной ценой моторов, мол, накатался, дал пару кг наддува и поехал за новым, но сегодня всё совсем не так.
Многие владельцы Legacy ещё и постоянно мучаются с выбором стоек. Есть, например, легендарные перевёртыши Bilstein, которые здорово обостряют управляемость, но о комфорте с ними можно сразу забыть, на наших дорогах они быстро начинают стучать, а течь ещё быстрее.
В итоге искал ты прославленную управляемость, а получил лишний стук в подвеске и тряску.
Беда в том, что у Subaru хорошие коробки, удачная компоновка, симпатичная внешность, и ты ждёшь от такой машины надёжности, а некоторые моторы тебе её просто не дают.
И тогда владелец начинает оправдывать свой выбор, рассказывая, что поменял всего 2 мотора за 5 лет, или что доливает между заменами всего 1 л масла, или что это у EJ205 стучит четвёртый цилиндр, а на EJ207 уже всё поправили.
Повторяешь эти мантры так часто, что и сам в них веришь, тем более рядом такие же увлечённые товарищи. Спорить не буду, но себе я бы такую машину не взял.
Всё сказанное вовсе не значит, что владельцы этих машин поголовно несчастны. У каждой из них есть свои сильные стороны, иначе их не выбирали бы снова и снова тысячи людей по всему миру, хотя любителей трудностей среди нас и правда хватает.
Я и сам по-своему люблю каждую из этих машин, просто некоторые из них куда приятнее любить на расстоянии.