31 декабря 1968 года, за несколько часов до наступления Нового года, на аэродроме в Жуковском случилось то, что должно было навсегда изменить историю авиации. Взревели двигатели, и огромная белая птица с опущенным носом — Ту-144 — впервые оторвалась от взлетной полосы. Это был прыжок в неизвестность: ни один пассажирский самолет в мире еще не летал на скорости в 2,5 тысячи километров в час.
Французы и англичане, работавшие над своим «Конкордом», лихорадочно догоняли. Но именно советский лайнер на два месяца опередил западного конкурента: Ту-144 взлетел 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» — только 2 марта 1969 года. Этот отрыв стал предметом национальной гордости, но цена триумфа оказалась пугающе высокой.
За этой гонкой стояли совершенно разные подходы. «Конкорд» проектировали с размахом: французские и британские инженеры имели новейшие аэродинамические трубы, мощнейшие компьютеры и неограниченное время на испытания. Советские конструкторы из ОКБ Туполева работали в условиях строжайшей секретности и страшной спешки. В 1963 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, предписывавшее создать сверхзвуковой пассажирский самолет в кратчайшие сроки. Сроки сжали до предела: от чертежа до первого полета прошло всего пять лет. Для сравнения, «Конкорд» шел к своему первому вылету почти десять.
Ценой этой спешки стало здоровье людей. Инженеры и сборщики работали по 16–18 часов в сутки, часто без выходных. В цехах Воронежского авиазавода, где строились первые серийные Ту-144, использовались новые, еще плохо изученные материалы — титановые сплавы, жаропрочные стали и токсичные клеи. По воспоминаниям начальника сборочного цеха А.И. Кобзева (интервью журналу «Крылья Родины», № 4, 1999 г., с. 12–15), у рабочих массово развивались профессиональные заболевания: отравления парами кадмия и бериллия (эти металлы использовались в двигателях), потеря обоняния, хроническая усталость. Заводская медсанчасть фиксировала всплески бронхитов и кожных заболеваний. Тем не менее, план партии требовал выполнения, и никто не смел жаловаться.
Но настоящая драма разворачивалась в небе. Летчики-испытатели, ведущие Ту-144, рисковали жизнью каждый день. Самолет был неустойчив, требовал постоянной коррекции курса, а его автоматика работала нестабильно. Первый вылет 31 декабря 1968 года — это подвиг: командир экипажа Эдуард Елян позже вспоминал, что на высоте 12 тысяч метров у машины возникла сильная вибрация, едва не разрушившая хвостовое оперение (запись в рабочем журнале ОКБ Туполева, 1968, архив ЦГАНТД, ф. 461, оп. 3, д. 78, л. 6). Пилоты и штурманы проходили жесточайший отбор: из 100 кандидатов отбирали одного. Но даже лучших из лучших ждали серьезные проблемы со здоровьем. Владимир Высокий, один из испытателей Ту-144, впоследствии написал в мемуарах: «После каждого полета мы теряли до двух килограммов веса — такова была нагрузка на организм. Сердце работало на пределе, позвонки трещали» (В. Высокий, «Испытано небом», М., 2005, с. 144).
Главная катастрофа случилась 3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем. Ту-144 с бортовым номером 77102 выполнял демонстрационный полет перед тысячами зрителей. Неожиданно самолет резко нырнул вниз, а затем начал разваливаться в воздухе. Обломки рухнули на пригород Гуссенвиль. Погибли все шесть членов экипажа и семь человек на земле. Официальное заключение международной комиссии: разрушение конструкции из-за превышения перегрузки при резком маневре уклонения от французского истребителя «Мираж», который внезапно оказался в зоне пилотажа (отчет BEA — Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции, 1974, параграфы 2.3–2.5). Советская сторона долгие годы отрицала эту версию, настаивая на ошибке экипажа. Лишь в 2000-х годах рассекреченные архивы подтвердили версию с «Миражем».
Гонка продолжалась, но уже без прежнего запала. После катастрофы Ту-144 эксплуатировался всего несколько месяцев в 1977–1978 годах на рейсе Москва — Алма-Ата. Стоимость билета была на 20–30% выше обычного (около 68 рублей против 52 рублей на дозвуковом Ту-134), но коммерческого успеха не было. Самолет потреблял колоссальное количество топлива, требовал особого обслуживания и постоянно ломался. К концу 1978 года полеты прекратили. Было построено всего 16 машин, из них только 6 серийных пассажирских. Сегодня Ту-144 — это музейный экспонат, символ эпохи, когда человечество пыталось обогнать звук, не задумываясь о том, какой ценой это дается.
Еще много интересных статей на канале в МАХ Загадки истории