12 июня 2025 года, ровно год назад, в жаркий и сухой день, рейс Air India 171 вырулил от терминала аэропорта имени Сардара Валлабхбхая Пателя в Ахмедабаде, расположенном в западном индийском штате Гуджарат. На борту находились 230 пассажиров, отправлявшихся в девяти с половиной часовое путешествие в Лондон, 53 из них были гражданами Великобритании. За их комфорт и безопасность отвечали десять бортпроводников.
В кабине экипажа находились командир воздушного судна (КВС) Сумит Сабхарвал, очень опытный летчик с квалификацией инструктора, и его более молодой коллега, второй пилот Клайв Кандер. Спустя всего 32 секунды после взлёта самолёт потерпел катастрофу.
Записи камер видеонаблюдения аэропорта, а также любительское видео, опубликованное в социальных сетях, показывают, что самолёт взлетал внешне совершенно нормально. Однако вместо того чтобы продолжать набор высоты, он словно завис в воздухе, после чего начал плавно снижаться.
Затем воздушное судно исчезает из поля зрения за зданиями и деревьями. Спустя несколько секунд в небо поднимается огромный столб огня и густого чёрного дыма, и становится очевиден масштаб катастрофы. Однако по этим кадрам совершенно невозможно понять, что именно стало причиной крушения.
Катастрофа унесла жизни всех находившихся на борту, кроме пассажира занимавшего место 11А, Вишваша Кумара Рамеша сумевшего самостоятельно выбраться из обломков. Ещё девятнадцать человек погибли на земле.
Согласно правилам Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, ответственность за проведение официального расследования несёт государство, на территории которого произошло происшествие. Поэтому руководство расследованием было поручено Индийскому бюро по расследованию авиационных происшествий (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB), входящего в структуру Министерства гражданской авиации Индии.
Кроме БРАП Индии в расследовании принимают участие государства, в котором были изготовлены самолёт и его двигатели, (Национальный совет по безопасности на транспорте Соединённых Штатов (National Transportation Safety Board, NTSB)), технические специалисты компании Boeing, изготовившей самолёт, специалисты компании GE Aerospace, построившей двигатели, а также представители американского авиационного регулятора — Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration).
Согласно Приложению 13, «единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение подобных происшествий и инцидентов в будущем. Целью данной деятельности не является установление вины или юридической ответственности».
Учитывая необычный характер катастрофы и острую конкуренцию американских и европейских производителей самолётов и двигателей ставки чрезвычайно высоки. Для компании Boeing, которая уже много лет переживает последствия ряда скандалов, связанных с безопасностью полётов, речь идёт о репутации одного из её флагманских продуктов - Boeing 787 Dreamliner для которого это первая катастрофа. Для Air India - убыточной авиакомпании, принадлежащей группе Tata Group, - дополнительный ущерб бренду крайне нежелателен. Семьи погибших, в свою очередь, хотят узнать, что в действительности произошло с их близкими.
Окончательные выводы расследования пока не опубликованы, однако уже сейчас расследование породило ожесточённые споры, которые выявили более глубокие вопросы, касающиеся самой системы расследования крупных авиационных происшествий. Можно ли доверять национальным органам расследование катастроф в ситуациях, когда критики говорят о риске политического давления и корпоративного влияния? Этот вопрос является актуальным и для России где десятилетиями не прекращаются споры как на профессиональном уровне так и в средствах массовой информации о причинах нескольких резонансных авиационных происшествий.
Волна критики в адрес расследования
В теории расследование должно быть беспристрастным и информативным - процессом извлечения уроков, направленным исключительно на повышение безопасности для пассажиров. Однако в случае с рейсом AI171 предварительный отчёт AAIB, вызвал масштабную негативную реакцию со стороны активистов в области авиационной безопасности, профсоюзов пилотов (включая IFALPA) и адвокатов, представляющих интересы семей погибших.
Этот пятнадцатистраничный документ опубликованный через месяц после катастрофы не содержал никаких окончательных выводов о причинах крушения и не включал рекомендаций.
Тем не менее всего два коротких абзаца вызвали огромный резонанс. Во-первых, в отчёте отмечалось, что, согласно данным FDR, два переключателя подачи топлива через несколько секунд после взлёта были переведены из положения RUN в положение CUTOFF.
Работа переключателей подачи топлива:
Далее в отчёте говорилось:
«На записи переговоров в кабине экипажа слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему тот отключил подачу топлива. Второй пилот ответил, что он этого не делал».
Это краткое заявление, опубликованное без полной расшифровки CVR и без указания того, кто именно говорил, вызвало бурные спекуляции относительно действий пилотов. Так, журнал Newsweek сосредоточил внимание на «тревожной возможности того, что опытный командир воздушного судна мог сознательно обречь на гибель свой самолёт и почти 250 человек». Бывший председатель NTSB Роберт Самволт заявил в интервью CBS News, что отчёт показывает: «проблема заключалась не в самолёте и не в двигателях. Кто-то в кабине экипажа отключил подачу топлива к этим двигателям».
Несколько дней спустя к обсуждению подключилась газета The Wall Street Journal. Ссылаясь на лиц, знакомых с материалами расследования, издание утверждало, что записи переговоров пилотов указывают на то, что именно командир воздушного судна Сумит Сабхарвал перевёл переключатели в положение CUTOFF. Таким образом БРАП Индии выдвинул версию о преднамеренном выключении двигателей и самоубийстве пилота таким способом (такую же версию БРАП выдвигал в 1978 году при расследовании катастрофы рейса 855)
Столкнувшись с шквалом критики AAIB выпустило специальное заявление, осудив «избирательное и неподтверждённое освещение» расследования международными средствами массовой информации как «безответственное». Бюро призвало общественность и прессу «воздержаться от распространения преждевременных версий событий, способных подорвать целостность процесса расследования».
Нужно отметить, что после серьёзной авиакатастрофы всегда существует соблазн возложить ответственность на погибшего пилота, поскольку это очень удобно для всех заинтересованных сторон. Регулятор, производитель и эксплуатант оказываются вне подозрений, страховые премии производителя и эксплуатанта не повышаются, дополнительных выплат не семьям погибших не производится и никаких судебных разбирательств не предвидится. По существующим правилам страхования если вина за катастрофу лежит на экипаже то и страховые выплаты семьям членов экипажа минимальны.
Поэтому эта версия подлежит тщательной проверке. За всю историю расследований бесспорно доказаны два подобных случая (рейс 9525 Germanwings и рейс 630 Royal Air Maroc) и еще два случая (рейс 990 EgyptAir и рейс 185 SilkAir) являются спорными.
Катастрофа AI171 внешне имеет все признаки попасть в эту категорию, поскольку иные версии пока не нашли документального подтверждения.
Тем не менее активисты в области безопасности полётов в Индии и Соединённых Штатах, а также Федерация индийских пилотов активно оспаривают версию о самоубийстве пилота. Они указывают на сообщения о ранее существовавших технических неисправностях самолёта, а также на предполагаемые несоответствия во временной последовательности событий, изложенной в предварительном отчёте, как на доказательства того, что катастрофа вполне могла быть вызвана серьёзным отказом электрических систем.
Самолёт, зарегистрированный под номером VT-ANB, был поставлен авиакомпании Air India в 2014 году. По утверждению американской организации Foundation for Aviation Safety, которую возглавляет бывший старший менеджер Boeing, впоследствии ставший информатором-разоблачителем, Эд Пирсон, за время эксплуатации воздушное судно неоднократно сталкивалось с серьёзными проблемами в электрических системах. Air India эти утверждения отвергает.
В 2022 году, короткое замыкание вывело из строя один из основных электрических распределительных щитов самолёта. Air India заявляет, что ремонт был «выполнен в соответствии с процедурами технического обслуживания, одобренными компанией Boeing», а самолёт был возвращён в эксплуатацию только после выполнения всех применимых требований по поддержанию лётной годности.
Между тем в предварительном отчёте отмечается, что самолёту было разрешено выполнять полёты при наличии известной неисправности в основной сети — системе, связывающей между собой бортовые компьютеры и электронное оборудование самолёта.
Альтернативные версии
Одна из основных версий, выдвигаемых активистами и независимыми экспертами, заключается в том, что катастрофа могла быть вызвана серьёзным отказом электрической системы, который привёл к перезагрузке основных бортовых компьютеров самолёта через несколько секунд после взлёта.
Сторонники этой версии утверждают, что в результате такой перезагрузки бортовой компьютер на короткое время «решил», что самолет всё ещё находится на земле, хотя фактически он уже находился в воздухе. Система безопасности обнаружила нехарактерный для наземного уровень оборотов двигателей, ошибочно интерпретировала его как неисправность и автоматически инициировала прекращение подачи топлива.
Согласно этой версии, топливные переключатели в кабине экипажа никто физически не переводил. FDR мог зарегистрировать не механическое перемещение переключателей, а электронную команду на прекращение подачи топлива. При получении этого самолета Air India отказалась от установки видеокамер в кабине, что затруднило опрелеление истинной причины перевода топливных кранов в положение CUTOFF.
Версию о сбое электронной системы активно продвигает индийская журналистка-расследователь Рейчел Читра, опубликовавшая серию статей подробно разбирающих техническую сторону вопроса. В своих материалах она обращает внимание на ряд несоответствий в предварительном отчёте.
Одним из таких моментов является описание попыток повторного запуска двигателей после восстановления подачи топлива.
В отчёте говорится:
«Замедление вращения турбины двигателя № 1 прекратилось, сменилось ускорением, и началось восстановление режима работы. Двигатель № 2 смог повторно запуститься, однако это не привело к восстановлению оборотов до взлетного режима».
Читра утверждает, что её расследование на основании инженерной документации, показывает: при скорости, достигнутой самолётом, и при наличии доступных источников энергии такой повторный запуск физически был невозможен.
В то же время адвокаты, представляющие семьи погибших, сосредоточили внимание на моменте срабатывания аварийной энергетической системы Ram Air Turbine (RAT). Это небольшой винт вращающийся набегающим потоком и приводящий в движение аварийный генератор обеспечивающий работу авионики в случае отказа обоих двигателей. Он же служит аварийным источником энергии для гидросистем самолета.
На видеозаписях с камер наблюдения видно, что на рейсе AI171 турбина RAT была выпущена практически сразу после взлёта. Согласно предварительному отчёту, турбина RAT начала обеспечивать гидравлическое давление в течение пяти секунд после прекращения подачи топлива.
Однако и техническая документация RAT и РЛЭ Дримлайнера указывают на то, что винт RAT выдвигается через 14-18 секунд после падения оборотов ниже режима IDLE.
Если это действительно так, то получается, что турбина RAT была выпущена значительно раньше — возможно, ещё тогда, когда самолёт находился на земле, задолго до прекращения подачи топлива. А это значит, что срабатывание RAT является признаком отказа произошедшего несколько раньше прекращения подачи топлива. Если это так, то прекращение подачи топлива является лишь одним из последствий отказа двигателей а не причиной этого.
Согласно Приложению 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, органы, расследующие серьёзное авиационное происшествие, должны по возможности опубликовать окончательный отчёт в течение двенадцати месяцев после катастрофы. Однако на практике это удаётся не всегда. Если окончательный отчёт не может быть подготовлен в установленный срок, необходимо опубликовать промежуточный отчёт к годовщине происшествия.
Это означает, что Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий должно представить обновлённую информацию по делу не позднее пятницы, 12 июня. Вероятнее всего этот документ не даст окончательных ответов на все вопросы.
В мае министр гражданской авиации Индии ещё больше запутал ситуацию, заявив журналистам, что расследование находится на «заключительном этапе», а окончательный отчёт будет опубликован «скорее всего примерно через месяц».
Споры и недоверие
Какой бы отчёт ни был опубликован, маловероятно, что он сможет остановить волну споров и скептицизма, уже охватившую расследование катастрофы рейса AI171 по накалу напоминающее активные обсуждения причин катастрофы Суперджета в Шереметьево в мае 2019 года.
Интересно, что как и в обсуждении катастрофы Суперджета обсуждение концентрируется вокруг возможной ответственности Boeing, который не может позволить себе появление новых сомнений в безопасности Boeing 787 Dreamliner.
Программа производства Dreamliner на протяжении многих лет сопровождалась серьёзными трудностями. Неоднократно появлялись сообщения о производственных дефектах и проблемах контроля качества, а информаторы-разоблачители обращали внимание на практики, которые они считали потенциально опасными на производственных линиях компании. Boeing последовательно отвергает обвинения в том, что самолёты, представлявшие угрозу безопасности, могли быть допущены к эксплуатации.
Однако корпоративная культура Boeing уже подвергалась серьёзной критике в связи с проблемами другого самолёта компании - Boeing 737 MAX, включая две катастрофы с большим количеством жертв. В результате американские регуляторы обязали Boeing реализовать масштабную программу повышения уровня безопасности и качества производства.
Кроме того, журналисты, юристы семей погибших и ряд независимых экспертов обращают внимание на то, что серьезные финансовые трудности хронически убыточной Air India могли привести к экономии на программах технического обслуживания. Это, в свою очередь могло стать дополнительной причиной катастрофы AI171 и ударом по репутации, который может ее похоронить.
Следует отметить, что нынешняя система расследования крупных авиационных катастроф созданная комиссией Рона Гиллана на основании расследования катастроф Comet 1 в 1951 году несмотря на 19 поправок подвергается критике не впервые и явно нуждается в радикальном пересмотре. Катастрофа AI171 вновь привлекла внимание к вопросам объективности расследований, имеющих высокую значимость для обеспечения безопасности авиационных перевозок, общественный резонанс и политическую чувствительность.
Ряд общественных организаций считает, что передача расследования государству, на территории которого произошла катастрофа, «может поставить весь процесс в зависимость от местной бюрократии или политического давления. Ещё большую обеспокоенность вызывает то обстоятельство, что технические специалисты производителей, формально оказывающие помощь следователям, могут испытывать серьёзное давление, направленное на снижение степени корпоративной ответственности». Это очень ярко проявилось например при расследовании катастроф MH17 и столкновения воздушных судов над Боденским озером в 2002 году. Да и опыт расследования и судебных дел по катастрофам двух Boeing 737 MAX также подтверждают это мнение.
Качественное изменение конструкции, технических регламентов, правил эксплуатации, системы взаимодействия членов экипажа между собой и с воздушным судном, фундаментальное изменение роли цифровых систем управления воздушными судами требуют пересмотра принципов и правил расследования авиационных происшествий заложенных в Приложение 13 и, возможно, ряда других Приложений к Чикагской Конвенции (3, 4, 8, 10, 11, 15 и 18ое Приложения).
Невозможно диагностировать чрезвычайно сложный современный самолёт, используя устаревшие методики расследования и в условиях усиливающейся фрагментации международной системы, ее политизации и увеличения влияния корпоративных интересов. Органы расследования сталкиваются со всё большими трудностями при выполнении своих обязанностей - проводить независимые расследования и вырабатывать обоснованные рекомендации, направленные на повышение безопасности полётов.
ICAO прекрасно понимая нарастающие сложности и увеличение конфликта интересов в марте 2026 года представила пакет изменений в Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.
Среди предлагаемых нововведений - право государств передавать проведение расследований третьей стороне (что является весьма спорным нововведением), а также целый ряд мер, направленных на повышение прозрачности процесса расследования. Новые правила должны вступить в силу в конце 2028 года.
Расследования авиакатастроф: