Interjet, мексиканская авиакомпания, начала с 22 самолётов из заказанных 30. Они обслуживали внутренние рейсы и короткие международные перелёты в США, на Кубу и в Латинскую Америку. Но к январю 2018 года часть флота уже простаивала.
Поставки запчастей сократились, и самолёты разбирали на детали. Финансовые проблемы росли: к 2019 году большую часть парка отправили на хранение. Убытки и нехватка средств затрудняли обслуживание. «Гражданские самолёты Сухого» сообщили, что отправки деталей задержали из-за проблем с платежами от Interjet.
Пандемия ускорила крах: лизингодатели забрали 66 самолётов A320, оставив только SSJ100. В декабре 2020 года компания прекратила рейсы. Началась правовая неопределённость из-за банкротства и споров о самолётах.
Физический износ парка в условиях банкротства
В апреле 2023 года суд признал Interjet банкротом и начал ликвидацию. Управляющему поручили вернуть средства кредиторам, чьи требования варьировались от 1,4 до 40 млрд мексиканских песо (примерно от $70 млн до $2,3 млрд).
Продажа SSJ100 была сложной: покупатели не находились, экспортные ограничения мешали. Самолёты оставили под открытым небом в Толуке, где солнечное излучение и дожди ускоряли износ.
Разборка и бездействие сделали эксплуатацию невыгодной. Активы списали, распродали узлы и утилизировали корпуса.
Этот случай показывает, как опасно формировать парк без надёжной системы обслуживания, особенно в условиях политических и правовых изменений. В 2011 году сделка Interjet опиралась на международную кооперацию и интеграцию в мировой рынок. Но к 2022 году схема стала уязвимой из-за санкций и разрыва связей.
Проблемы SSJ100 и их решение
SSJ100 был международным самолётом с компонентами от зарубежных компаний, таких как Safran, Honeywell, Liebherr и Messier Dowty, что упрощало сертификацию и доступ на рынки. Но зависимость от внешних поставщиков стала уязвимостью: разрыв логистических цепочек и ограничение поддержки усложнили ситуацию.
После проблем с западными партнёрами российской гражданской авиации самолёт переработали. Появилась версия с российскими двигателями ПД-8, новой авионикой и другими системами.
Олег Евдокимов, президент ATEO Air и промоутер SSJ100, считает его одним из самых технологичных региональных самолётов. Он подчеркнул, что SSJ100 экономически оправдан при надлежащем обслуживании и логистике. Евдокимов также развенчал миф о том, что производитель должен безвозмездно поставлять запчасти, считая эту логику абсурдной для любой отрасли, но вокруг SSJ100 она почему-то стала нормой.
Оценивая поддержку самолётов, важно сравнивать похожие случаи. Например, A321LR компании Azores Airlines больше года простоял без движения в Тулузе.
Есть и другой нюанс, который редко попадает в заголовки и обзоры: в Мексике ни один SSJ100 до момента банкротства авиаперевозчика не подвергался каннибализации. Более того, некоторое время одновременно находились в эксплуатации все 22 самолёта Interjet. Это случилось вскоре после очередной публикации Bloomberg с драматичным рассказом о якобы «разваливающихся» машинах. Однако факты показали совершенно иную картину — не ту, которую пытались навязать читателю.
Проблемы SSJ100 в Мексике были связаны не столько с самой машиной, сколько с тем, как был организован весь проект. Ключевые трудности возникли в управлении, координации и регулировании: мексиканская сторона не сумела выстроить нормальное сопровождение эксплуатации, обеспечить согласованную работу авиакомпании, лизингодателей и сервисных компаний, а также быстро принимать решения, когда требовались четкость и профессионализм.
При этом было бы неверно перекладывать всю ответственность только на Мексику. Определенную роль в развитии ситуации сыграло и руководство ГСС.
Во времена Рубцова в Мексику часто отправляли сотрудников, которые слабо ориентировались в местной рыночной среде, не знали, что проблемы с эксплуатацией SSJ100 в Мексике не были связаны исключительно с техническими характеристиками самолёта.
Для крупной международной инициативы это стало серьёзным просчётом в управлении. Вместо подготовленной инженерной команды, владеющей английским и имеющей опыт работы за рубежом, на месте нередко оказывались люди, не способные полноценно ни организовать сервис, ни наладить нормальный контакт с клиентом.
Ключевым фактором стали ошибки в управлении проектом и кадровые решения.
Пример с CityJet иллюстрирует, насколько необычно и рискованно выглядело соглашение на поставку семи самолётов с условиями возврата через год или два. Это противоречило стандартной практике продвижения новых воздушных судов на рынок. Производитель создал модель, при которой партнёр практически не рисковал, а все коммерческие и эксплуатационные риски ложились на ГСС. Такой подход можно считать серьёзным просчётом в стратегии.
В целом, мексиканская история SSJ100 — это пример проблем в организации эксплуатации, управлении проектом и создании системы сопровождения. Уровень самолёта не был определяющим фактором. Со временем вокруг «Суперджета» появилось множество упрощённых и политически окрашенных версий, которые искажают реальную картину.
Однако практика российских авиакомпаний показывает, что при наличии налаженной технической поддержки и логистики самолёт может эффективно эксплуатироваться и приносить экономическую выгоду.
Суть проблемы заключалась вовсе не в самом самолёте, а в том, как принимались кадровые решения и как выстраивалось управление программой. Особенно показателен здесь пример с CityJet. Соглашение на поставку семи машин с самого начала выглядело нетипично и даже странно с точки зрения стандартной практики в авиационной отрасли.
Условия, позволявшие вернуть самолёты уже через год или два, фактически шли вразрез с обычной логикой продвижения нового воздушного судна на рынок. По сути, производитель сам создал модель, при которой партнёр почти не рисковал выйти из проекта с минимальными потерями, а все основные коммерческие и эксплуатационные риски оставались у ГСС. Подобную конструкцию сложно оценить иначе как крупный просчёт в стратегии.
Если смотреть на ситуацию в целом, то мексиканская история SSJ100 — это, в первую очередь, пример сбоев в организации его использования, управлении проектом и создании полноценной системы сопровождения. Сам по себе уровень самолёта здесь не был решающим аргументом.
Со временем вокруг «Суперджета» накопилось немало упрощённых и политически окрашенных версий, которые нередко подменяют реальную картину. При этом практика российских авиакомпаний показывает обратное: когда есть налаженная техническая поддержка и нормальная логистика, самолёт может эксплуатироваться эффективно и приносить приемлемый экономический результат.