На ПМЭФ-2026 российская авиация получила сразу два важных документа. Росавиация вручила сертификат типа на региональный турбовинтовой самолёт Ил-114-300, а также сертификат типа на новый двигатель ПД-8 для самолёта «Суперджет». Для авиационной отрасли это не просто формальность и не красивая церемония. Сертификат типа - это фактически входной билет на отечественный рынок гражданской авиации. Без него самолёт или двигатель не может полноценно идти в серийное производство и коммерческую эксплуатацию.
Ил-114-300 разработан в Авиационном комплексе имени С. В. Ильюшина и предназначен для региональных перевозок. Самолёт рассчитан на базовую компоновку в 66 мест и должен заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26 на местных линиях. Производство машин будет вестись в Луховицах, где уже находятся в разной степени готовности первые серийные самолёты. На церемонии также были подписаны договоры лизинга между ГТЛК и 2-м Архангельским авиаотрядом на поставку первых трёх Ил-114-300 до 2027 года.
Для России эта машина важна не только как ещё один самолёт в линейке. Ил-114-300 нужен там, где большая авиация не всегда удобна: региональные маршруты, Дальний Восток, северные направления, небольшие аэродромы, короткие взлётно-посадочные полосы, сложный климат. Самолёт может работать в широком диапазоне условий - от арктических широт и суровой Сибири до горных районов и жарких регионов. Внутри - российские турбовинтовые двигатели, современная авионика, цифровой пилотажно-навигационный комплекс и обновлённый пассажирский салон.
Не менее важная часть новости - сертификат типа на ПД-8. Этот двигатель предназначен для импортозамещённого «Суперджета». По сути, это новое сердце самолёта. В Ростехе подчёркивают: ПД-8 создан в условиях жёсткого санкционного давления, без опоры на зарубежных партнёров. Силовая установка прошла большой объём испытаний, наработала более 6500 часов на стендах, летающей лаборатории и в составе самолётов. Для современной России это вопрос технологического суверенитета.
И здесь возникает важная историческая параллель. Сегодня мы говорим о сертификации Ил-114-300 и двигателя ПД-8 как о шаге в будущее. Но сама российская и советская авиация не раз проходила через моменты, когда нужно было создавать сложнейшую технику почти с нуля, в условиях давления, войны, нехватки времени и огромного риска. Один из самых ярких примеров - первый советский самолёт с реактивной тягой, БИ-1, и его жидкостный ракетный двигатель.
Важно сразу уточнить: БИ-1 был не турбореактивным самолётом в современном смысле, как послевоенные МиГ-9 или Як-15. Это был ракетный истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем. Но именно он стал первым советским пилотируемым самолётом, поднявшимся в воздух на реактивной тяге. Его первый полёт состоялся 15 мая 1942 года. Страна в это время воевала, заводы были эвакуированы, фронт требовал оружия, а инженеры всё равно пытались заглянуть за пределы поршневой авиации.
Проект БИ-1 создали Александр Березняк и Алексей Исаев в КБ завода № 293, которым руководил Виктор Болховитинов. Идея была дерзкой: построить маленький, очень быстрый истребитель-перехватчик, который сможет за считаные минуты взлететь, набрать скорость, атаковать вражеский бомбардировщик и уйти на посадку уже как планёр. В условиях войны такая машина казалась особенно нужной для защиты важных объектов от налётов.
Её главным преимуществом должна была стать скороподъёмность. Обычные поршневые истребители того времени уже подходили к пределу своих возможностей. Лучшие советские машины вроде Як-1 и МиГ-3 показывали очень высокие скорости для начала 1940-х, но конструкторы понимали: дальше авиации понадобится другой принцип движения. Ракетный двигатель давал чудовищную по тем временам тягу и позволял резко набрать высоту. По расчётам, БИ-1 мог развивать 800-850 км/ч и подниматься почти в 10 раз быстрее лучших поршневых истребителей.
Сердцем самолёта стал жидкостный ракетный двигатель Д-1А-1100. Его разработали под руководством Леонида Душкина при участии Алексея Исаева. В хвостовой части БИ-1 установили двигатель, работавший на тракторном керосине и концентрированной азотной кислоте как окислителе. Сама связка была крайне опасной. Азотная кислота требовала осторожного обращения, оборудование испытывало огромные нагрузки, а любая ошибка могла закончиться пожаром, взрывом или отравлением.
Двигатель расходовал около 6 кг топлива и окислителя в секунду. На борту находилось 705 кг компонентов, но этого хватало меньше чем на две минуты работы. В этом и заключалась главная проблема ракетного истребителя. Он мог стремительно взлететь и атаковать, но не мог долго находиться в воздухе. После выработки топлива лётчик должен был сажать машину планированием. Для перехватчика это было допустимо только в очень узком сценарии: взлетел, ударил, сел. Никакого долгого воздушного боя.
Конструкция БИ-1 была предельно собранной под эту задачу. Самолёт получился маленьким, лёгким и очень плотным. Взлётная масса составляла около 1650 кг, масса пустого - примерно 805 кг. Вооружение планировали серьёзное: две 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 45 снарядов. Кабина имела бронезащиту - переднюю бронеплиту и бронеспинку толщиной 5,5 мм. То есть это был не лабораторный планёр ради рекорда, а реальная попытка создать боевой перехватчик.
Работы начались весной 1941 года, но почти сразу страну накрыла война. Осенью завод и КБ эвакуировали на Урал, в посёлок Билимбай под Свердловском. Там, в тяжёлых условиях, доводку продолжили. 25 апреля 1942 года самолёт перебазировали на аэродром НИИ ВВС близ Кольцово. 30 апреля провели пробные включения двигателя, 2 мая - пробежку по аэродрому, 13 мая - небольшой подлёт. А 15 мая лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи впервые поднял БИ-1 в настоящий полёт с работающим ракетным двигателем.
Первый полёт длился около трёх минут. Двигатель был отрегулирован на тягу 800 кгс. Самолёт достиг скорости 400 км/ч и высоты 840 метров. Это не были предельные возможности машины, но сам факт полёта имел огромное значение. В военном 1942 году, когда страна сражалась за выживание, советская авиация сделала шаг в реактивную эпоху. Не на бумаге, не в чертежах, не в мечтах, а в настоящем небе.
Дальше испытания продолжились. БИ-1 разгонялся до 675 км/ч, набирал высоту 4000 метров и показывал скороподъёмность 82 м/с. Но вместе с успехами становилось ясно: новая техника открывает не только возможности, но и неизвестные опасности. Советские конструкторы входили в область скоростей, где поведение самолёта ещё плохо понимали. Аэродинамика околозвуковых режимов только начинала раскрываться перед инженерами.
27 марта 1943 года произошла катастрофа. В седьмом полёте БИ-1 должен был выйти на скорость 750-800 км/ч на высоте 2000 метров. До конца работы двигателя всё шло нормально. Но затем самолёт в горизонтальном полёте опустил нос, вошёл в пикирование и врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб. Позже испытания модели в трубе больших скоростей ЦАГИ показали: машина столкнулась с явлением, которое тогда ещё не было учтено при проектировании. На околозвуковых скоростях прямое крыло и оперение могли приводить к затягиванию самолёта в пикирование.
После катастрофы судьба проекта была фактически решена. Недостроенные самолёты уничтожили, хотя полностью работы закрыли не сразу. До 1945 года ещё проводились отдельные испытания, в том числе с новым двигателем конструкции Алексея Исаева. Но стало понятно: ракетный истребитель с минутной работой двигателя - тупиковая ветвь для массовой авиации. Будущее было уже за турбореактивными двигателями, которые могли работать гораздо дольше и делать самолёт полноценной боевой машиной, а не коротким броском к цели.
⚡Ещё материалы по этой статье можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
И всё же БИ-1 нельзя считать неудачей. Наоборот, это был опыт, без которого не бывает настоящего прорыва. Инженеры получили знания о жидкостных ракетных двигателях, топливных системах, высоких скоростях, новых режимах полёта, безопасности и аэродинамике. Алексей Исаев затем стал одной из заметных фигур советского ракетного двигателестроения. А сам Бахчиванджи посмертно остался в истории как человек, который первым поднял советскую реактивную машину в небо.
Авиация всегда держится на двух вещах: самолёте и двигателе. Без надёжного двигателя даже самый красивый планер остаётся обещанием. В 1942 году судьба БИ-1 зависела от Д-1А-1100, опасного, сложного, но прорывного для своего времени. В 2026 году судьба нового «Суперджета» напрямую связана с ПД-8, а региональной авиации - с сертифицированным Ил-114-300 и его отечественными системами.
Разница, конечно, огромная. Тогда инженеры работали в эвакуации, среди военной спешки, с кислотой, керосином, ручной доводкой и почти неизученной аэродинамикой. Сегодня речь идёт о сертификационных программах, цифровой авионике, современной промышленной кооперации, испытаниях на стендах и летающих лабораториях. Но общий принцип тот же: страна, которая хочет быть самостоятельной в авиации, должна уметь делать не только корпус самолёта, но и его двигатель, приборы, системы управления, материалы и всю цепочку производства.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А как Вы думаете, был ли потенциал у БИ-1?