Завод в Луховицах построили. Ил-114-300 уже летал серийно, осталось запустить снова. В 2022-м обещали к 2030 году выпустить 1081 самолёт. Весной 2024-го план скорректировали — минус 87 бортов. Зимой 2026-го озвучили новый прогноз: три Ил-114 за четыре года. Три. При том, что доля российских бортов в небе должна была дорасти до 50%, а дотянет максимум до 30%.
Институт исследований ВЭБ в феврале 2026-го направил в Минэкономразвития письмо: импортозамещение авиапарка буксует. Причина — отставание ввода машин в эксплуатацию плюс живучесть иностранных бортов, которые научились ремонтировать лучше, чем ожидалось.
Обещание выпустить тысячу
Мужчина по имени Игорь, судя по его комментарию в соцсетях, не скрывает раздражения:
«Построили завод в Луховицах для Ил-114... Ил-114 наиболее близок к сертификации... И вот результат — обещание выпуска трёх штук к 2030-му? Это самолёт, который уже выпускался серийно! А кто ответит за обман с выпуском тысячи самолётов? Не способны управлять — гнать! И не надо на санкции ссылаться, об импортозамещении трёп уже полтора десятка лет».
Сертификация — вот камень преткновения. Программу МС-21 запустили в 2007-м. За 19 лет сменилось множество поставщиков, каждое изменение тянет за собой новый цикл: испытания — доработки — снова сертификация. Superjet 100 в импортозамещённой версии законтрактован в количестве 42 штук, но в полноценную эксплуатацию пока не введён ни один. Дмитрий Тортев, член экспертного совета комитета Госдумы, констатирует: с 2022 года фактически ни один полностью российский самолёт не вышел на регулярные рейсы, хотя с точки зрения производства работа велась колоссальная.
Объединённая авиастроительная корпорация парирует: программы находятся в инвестиционной фазе, воссоздаются целые подотрасли, темпы беспрецедентно сжатые для мировой практики. Все самолёты с отечественными системами созданы, летают, часть завершила сертификационные испытания.
25 февраля 2026-го премьер-министр Михаил Мишустин в Госдуме объявил: Ту-214 сертифицирован, запускается в серийное производство. Среднемагистральных МС-21 законтрактовано 18, три Ил-114, 42 импортозамещённых Superjet. Всего — 74 борта под заказ. До плановых 944 самолётов к 2030 году дистанция огромного размера.
Boeing 747 вытащили из консервации — и это не ностальгия
Авиакомпании в 2026-м расконсервируют старые борты для поддержания пассажиропотока. Россия планирует добавить к двум действующим Boeing 747 ещё два — доставшиеся после банкротства «Трансаэро» в 2015–2016 годах. Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский на ВЭФ в сентябре 2024-го объяснил: спрос на перевозки растёт, нужны любые крылья.
Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global, уточняет: высокая доля иностранных машин связана с массовыми закупками Boeing и Airbus до 2022 года — серийность, отлаженный сервис, доступный лизинг. Отечественные проекты шли малыми сериями, не закрывали модельный ряд. Ситуация изменилась, но парк уже сформирован.
Теперь иностранные борты держат на плаву за счёт запасов и запчастей, снятых с других лайнеров. Продление сроков эксплуатации позволило удержать технику в строю дольше плановых сроков. Количество летающих Boeing 747 в 2026–2027 годах может удвоиться.
Один из читателей делится мнением откровенно:
«Честно говоря, более 75 процентов россиян на самолётах не летает, у них просто нет на это денег. В отпуск ездят на поездах или автомобилях. Самолёты — очень дорогое удовольствие, а среднего класса и богачей у нас не так много. Средний класс стремительно тает, разоряется. К 2030 году людей с деньгами останется пять процентов от того, что есть сейчас. По сути самолёты России в большом количестве не нужны — вполне хватит 4–5 десятков, цены на перелёты нужно поднять в 2–3 раза, чтобы было на что ремонтировать старые и покупать в Китае новые».
Он же добавляет:
«Свою авиапромышленность и космическое машиностроение мы полностью пролюбили, метаться поздно. А насчёт упряжек не надо трындеть — машин в России старых 15–25-летних полно, будем латать и ездить до победного».
Двигатели не поспевают за планами
Дмитрий Тортев называет главную причину отставания: нехватка подготовленных специалистов для одновременного выпуска нескольких типов бортов. Линейка заявлена немаленькая — МС-21, Superjet-100, Ил-114-300, Ту-214. В случае с МС-21 и SSJ-100 промышленность пока не может нарастить выпуск двигателей. Количество готовых МС-21 в два раза превышает количество изготовленных моторов. На сам самолёт стоит очередь из перевозчиков, первый в ней — «Аэрофлот».
Кукурузники Ан-2 — главные рабочие лошадки для связи в Сибири и на Дальнем Востоке — на грани выработки ресурсов. Бесконечно модернизировать Ан-24 и Ан-26 невозможно. Вероятно, в 2026-м перед государством встанет вопрос о перераспределении ограниченных ресурсов: одновременно выпускать массово лайнеры и, главное, двигатели для среднемагистральных и малых судов проблематично.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», перечисляет причины: устаревшие мощности, их нехватка, дефицит кадров, недостаток оборудования, возрастные технологии. Отставание в производстве может привести к сокращению парков авиакомпаний и повлиять на величину пассажиропотока.
Перевозки сократились несущественно
По состоянию на конец 2025 года спад в объёме перевозок оказался несущественным: со 111 до 108 млн пассажиров. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», уточняет: при доступе к обновлению флота авиакомпании могли бы наращивать перевозки, а не сокращать их. Но в целом сегодня в России нет проблем ни с транспортной доступностью, ни с рентабельностью бизнеса авиаперевозчиков.
Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia, считает: даже в обновлённом виде программа выпуска новых самолётов из-за производственных сложностей может быть реализована не в полном объёме и не позволит полностью покрыть дефицит техники у авиакомпаний.
Роман Гусаров, главный редактор портала Aviа, успокаивает: в ближайшие годы в России нет массовых сбоёв в авиасообщении. С нехваткой бортов могли бы столкнуться международные рейсы — растёт частота заграничных поездок россиян. Однако в этой ситуации можно воспользоваться иностранными авиакомпаниями.
Владимир Чернов добавляет: на среднесрочном горизонте растут издержки на обслуживание, снижается гибкость флота. Для пассажиров это означает более медленное обновление салонов, сокращение маршрутной сети и давление на тарифы.
Линейка моделей есть — нет массового выпуска
В России сейчас завершаются работы по испытаниям и получению сертификатов типа целой линейки новых отечественных самолётов, для которых за последние годы удалось обеспечить полное импортозамещение деталей. В ближайшие год-два может быть существенно расширено серийное производство и массовый выпуск собственных лайнеров.
Дмитрий Тортев предлагает три направления для повышения эффективности: оптимизация ценообразования, сопровождение и упрощение эксплуатации, достижение экономически обоснованных лётно-технических характеристик, сопоставимых с иностранными аналогами. Эти меры, не требующие дополнительных крупных затрат, могли бы помочь повысить темпы импортозамещения до заданных показателей.
Игорь, чей комментарий открывал эту историю, вспоминает: при Сталине за такой срок с нуля организовывали целые отрасли с массовым производством. Да и в период так называемого застоя развивались вполне быстро — КАМАЗ и ВАЗ чего стоят, ныне в порядке импортозамещения переходящие на сборку из китайских частей.
Как думаете: способна ли Россия к 2030-му выйти хотя бы на треть отечественного авиапарка, или цифры снова скорректируют в меньшую сторону?