Когда я брал этот X3, знакомые говорили по-разному. Одни - "наконец-то BMW, молодец". Другие - "не надо, старый премиум это яма без дна". Я, разумеется, послушал первых. Прошло два года. Сейчас расскажу, кто оказался прав.
Кратко про машину - BMW X3 E83, рестайлинг, 2010 год, последний из первого поколения. Я четвертый владелец. Мотор N47D20, два литра дизеля, 177 лошадей, автомат, полный привод xDrive. Белый. Красивый, чёрт возьми. На пробеге 240 тысяч взял за 750.
Если вы меня спросите сразу - "Взял бы еще раз?", отвечу прямо - "НЕТ", но давайте по порядку, потому что история здесь богатая.
Почему вообще X3 и что в нём привлекает людей
E83 - это не просто старый BMW. Это, по сути, "тройка" E46 на чуть поднятом шасси, с задней подвеской как у родстера Z4. Платформа компактная, жёсткая, машина отзывчивая и на ходу совсем не ощущается тяжёлой. Вот за это её и любят те, кто пересел с обычных паркетников - здесь ты не едешь, ты управляешь.
Плюс рест 2010-го внешне выглядит вполне современно. Ни у кого не возникает вопроса "это какого года?". Стоит как нормальный Кашкай или новая гранта, а снаружи BMW. Соблазн понятен.
Мотор на бумаге тоже хорош: 177 сил из двух литров дизеля, расход по трассе реально 5-6 литров. Динамика живая. Когда всё работает - едешь и получаешь удовольствие.
Вот только "когда всё работает" - это здесь ключевая фраза. И именно тут начинаются вопросы.
N47D20 - мотор с двумя лицами
Двигатель N47D20 появился в 2007 году и сразу получил кучу наград - лучший новый двигатель 2008 года, лучший в своём классе в 2010-м и 2011-м. За что? За тягу, расход, компактность. Инженеры BMW сделали рядную четвёрку из лёгкого алюминия с чугунными гильзами и выдавили из двух литров дизеля то, что раньше давал только 2,5.
Всё бы хорошо. Но конструкторы положили цепь ГРМ... сзади. Не спереди, где её можно поменять относительно по-человечески, а в задней части мотора между двигателем и коробкой. Почему? Предположительно из компоновочных соображений - так удалось сделать мотор короче и разместить навесное оборудование спереди более компактно. Инженерно логичное решение.
Практически - провальное. Потому что когда цепь растягивается, а она растягивается, это не вопрос "если", это вопрос "когда" - снять её без демонтажа мотора практически невозможно.
На машинах до 2009 года проблема была особенно острой - цепь и планки теряли ресурс к 100–150 тысячам. После модернизации ситуацию подправили, но не закрыли. Мой рест 2010 года, формально улучшенный вариант. Цепь дотянула до 250 тысяч. А потом оборвалась.
250 тысяч. Обрыв. Капитальный ремонт
Вот, собственно, главная история этих двух лет.
На пробеге 250 тысяч цепь лопнула. Просто оборвалась. Без особых предупреждений - ну, металлический звон в задней части мотора был, но я, честно, грешил на что-то в подвеске. Потом мотор заглох и больше не завёлся.
Дальше - контрактный двигатель или капремонт. Контрактный я брать не стал. Причина простая: это тот же N47, с той же историей болезни, просто с чужим пробегом. И цепь на нём всё равно пришлось бы менять сразу, иначе зачем рисковать? По деньгам выходило примерно одинаково, а контрактник - это кот в мешке. Никогда не знаешь, как его обслуживали.
Выбрал капитальный ремонт с гильзовкой. Работа серьёзная: расточка блока, новые поршни, кольца, цепь полным комплектом с планками и натяжителями, восстановление ГБЦ. Встало где-то в 300 - 350 тысяч. Сумма ориентировочная, потому что после 250 уже перестал считать если честно...
Добавьте к этому стоимость самой машины - 750 тысяч. Плюс два года текущего обслуживания. Плюс нервы.
Что ещё вылезает на этих пробегах - потому что цепь не единственная
Многие, кто смотрит E83 с N47, думают: цепь - это главная проблема, решу её и всё. Нет. Цепь - это самая громкая, но не единственная.
На больших пробегах у N47 начинают капризничать вихревые заслонки во впускном коллекторе - они обрастают нагаром от клапана EGR и начинают залипать. Звук противный, ошибки сыпятся. Большинство владельцев просто удаляют EGR и заслонки физически. Ещё один расход, ещё одно вмешательство в мотор. Демпфер коленвала живёт примерно сто тысяч, потом начинает гудеть. Форсунки на мощных версиях пьезоэлектрические, дорогие в обслуживании.
По подвеске E83 - тут она честная. Стальная, сравнительно простая. Но на возрасте, особенно на наших дорогах, расходники летят регулярно: сайлентблоки, стойки, шаровые. Это всё штатное, ожидаемое, но деньги ощутимые. Каждый раз деньги.
АКПП, у кого стоит 6HP19 или 6HP28 при нормальном обслуживании (замена масла каждые 60–80 тыс.) живут хорошо. Но "при нормальном обслуживании" - это если предыдущий владелец не считал, что коробка необслуживаемая. Сколько таких владельцев было до тебя - неизвестно.
Что реально понравилось и почему это делает историю сложнее
Хочу быть честным: когда X3 ехал, я получал удовольствие. Машина управляемая, острая, живая. Для кроссовера очень приличная управляемость, X3 E83 в этом смысле до сих пор даст фору многим "паркетным" конкурентам своего времени. Расход топлива в реальных условиях около 7-8 литров по городу, по трассе 5-6. Для 177-сильного дизельного кроссовера это хорошо.
Салон на рестайлинге - ничего. Не кричащий, добротный. Кожа, нормальная посадка, обзорность адекватная. Это BMW, там сидеть приятно.
Интерьер, кстати, держится достойно для своего возраста. У меня особых проблем с электрикой не было, а на возрастных BMW это отдельная лотерея.
Короче говоря машина не унылая. Она живая и интересная. Это именно то, что заманивает людей в эту историю. И именно поэтому так обидно, когда всё это перекрывается одним обрывом цепи.
Расходы по годам - сколько это стоит на самом деле
Первый год - это ещё терпимо. ТО с маслом и фильтрами - 25–40 тысяч, зависит от того, куда едешь и что меняешь заодно. Подвеска - на возрасте она не бесплатная, стойки, сайлентблоки, что-нибудь да вылезет - у меня это ещё 50 тысяч, а так - смотря по состоянию конкретной машины. Тормоза, расходники по мелочи - ещё 30. Топливо - если ездить по-человечески, тысяч пятнадцать километров в год, при расходе восемь литров на сотню, то 80–100 тысяч только на солярку. Итого первый год: машина едет, деньги уходят, но в пределах ожидаемого.
Второй год - другая история.
В первый год я уже понимал, что мотор не вечный. Звук в задней части был. Думал подожду, чего там может критичного случится, а вот случилось... На 250 тысячах цепь оборвалась и вот тут счётчик расходов перещёлкнулся совсем в другую сторону. Капитальный ремонт с гильзовкой, новая цепь полным комплектом, восстановление ГБЦ - это 300 - 350 тысяч рублей по московским сервисам в 2024-м, зависит от объёма работ и от того, куда именно везёшь. ТО и подвеска никуда не делись - ещё те же 70 тысяч сверху. Топливо - столько же.
Если сложить всё: покупка 750 тысяч, два года владения, капремонт - выходит в районе 1,4 - 1,5 миллиона рублей суммарно. То есть за время владения я, по сути, купил еще одну такую БМВ.
Делим это на 24 месяца и получаем в районе 30 тысяч в месяц! И кто потом скажет мне, что это "премиум за копейки". Когда покупаешь - да, но когда владеешь и обслуживаешь - совсем нет.
Купил бы снова?
Нет.
И я скажу почему именно так, без "ну у каждой машины свои плюсы".
Я хочу ездить из точки А в точку Б. Без приключений. Без внезапных обрывов, без сюрпризов на дороге в 200 километров от ближайшего нормального сервиса. X3 E83 с N47 - это не та машина, которая это гарантирует. Именно на этих пробегах, именно с этим мотором, именно с его расположением цепи.
Понимаю людей, которые берут такие машины с удовольствием. Если у вас есть свой проверенный сервис, если вы готовы вникать в каждую болячку, если вы получаете кайф от самого процесса - E83 это интересная машина. Честная в управлении, недорогая в покупке, красивая снаружи.
Но. Цена ошибки слишком высока. Один обрыв цепи и ты уже вложил в машину столько, что мог бы взять что-то принципиально другого уровня. Старый премиум - это не премиум за копейки. Это копейки за право называть себя владельцем BMW. А премиум ты оплачиваешь потом, в сервисе, частями.
Когда брать всё-таки стоит - единственный сценарий
Если очень хочется - берите E83 с бензиновым M54 или N52. Это другой разговор: цепь спереди, мотор менее капризный, типичный ресурс другой. Или ищите дизельный M47 - предшественник N47, с ремнём ГРМ, который меняется по-человечески.
N47 после 200 тысяч - только если вы точно знаете историю цепи и готовы к тому, что придется недешево менять цепь или мотор, если таки не успеете...