13 января 1982 года Boeing 737 авиакомпании Air Florida должен был вылететь из Вашингтона во Флориду. На борту находились 74 пассажира и 5 членов экипажа. Рейс должен был отправиться днём, но Вашингтон накрыл сильный снегопад. Аэропорт закрыли для расчистки полос, и самолёт остался у гейта почти на два часа дольше запланированного.
Пассажиры уже были на борту, а снег продолжал идти. Примерно за час до вылета самолёт обработали противообледенительной жидкостью. Позже следователи отдельно отметят, что сама обработка была неидеальной: на разных сторонах самолёта использовались разные смеси, а на левой стороне не нанесли дополнительный слой. Кроме того, в тот момент ещё не было чёткого понимания, сколько такая обработка реально защищает самолёт при продолжающемся снегопаде.
После обработки Boeing должен был отрулить от гейта. Но перрон был покрыт снегом, льдом и остатками жидкости, и обычный тягач не смог сдвинуть самолёт с места. Экипаж решил помочь ему, включив реверс тяги двигателей. Это было запрещено инструкциями для таких условий, но двигатели всё же включили. Очевидцы видели, как снег и слякоть поднимаются и летят к передней части самолёта.
Только второй тягач, на зимней резине, смог отодвинуть самолёт от гейта. После запуска двигателей экипаж выполняет контрольную карту, и на пункте о противообледенительной системе двигателей звучит ответ: выключено. При такой погоде система должна была быть включена, но экипаж к этому вопросу больше не возвращается.
Дальше самолёт становится в очередь на вылет. С момента окончания обработки до начала взлёта проходит около 49 минут. Всё это время снег продолжает валить. В кабине пилоты обсуждают, что самолёт обрабатывался уже давно. Они видят снег на крыльях, но не считают его критичным. Второй пилот говорит, что на одном крыле лежит примерно от 6 до 13 миллиметров снега. При этом экипаж надеется, что во время разбега снег сдует воздушным потоком.
Появляется ещё одна опасная идея. Командир держит самолёт рядом со стоящим впереди DC-9, рассчитывая, что горячий воздух от его двигателей поможет растопить снег и лёд на крыльях. Но в реальности такой поток мог превратить сухой снег в мокрую смесь, которая затем снова замерзала на передних кромках крыла и в районе воздухозаборников.
Вскоре экипаж получает разрешение занять ВПП и быть готовым к немедленному взлёту. Сзади на посадку уже заходит другой самолёт, поэтому диспетчер просит не задерживаться. Boeing выруливает на полосу и практически без остановки начинает разбег.
Тягу на Boeing 737 экипаж выставлял по прибору EPR. Проще говоря, это показатель, по которому пилоты понимают, насколько мощно работают двигатели. Но датчики, от которых зависели эти показания, были обледеневшими. В результате приборы показывали, будто нужная тяга уже установлена, хотя на самом деле двигатели работали заметно слабее. Каждый двигатель давал примерно на 1,7 тонны тяги меньше, чем должен был.
Во время разбега второй пилот замечает странность. Он несколько раз говорит, что показания приборов выглядят неправильно. Командир отвечает, что всё в порядке, и взлёт продолжается. Самолёт разгоняется медленнее обычного. Ему потребовалось около 45 секунд и примерно 1,6 километра полосы, чтобы достичь скорости отрыва. Это было примерно на 15 секунд и на 600 метров больше нормы. Но экипаж всё равно продолжает взлёт.
После отрыва ситуация резко ухудшается. Нос самолёта задирается вверх и почти сразу начинается тряска штурвалов, предупреждающая о приближении к сваливанию. Крылья были покрыты снегом и льдом, а тяги не хватало. Самолёт не мог нормально ускоряться и набирать высоту.
В кабине командир повторяет: "Вперёд, вперёд", пытаясь приказать второму пилоту опустить нос. Самолёт некоторое время ещё держится в воздухе, но быстро теряет подъёмную силу. Полёт после отрыва длится меньше полуминуты. Перед самым столкновением второй пилот говорит: "Ларри, мы падаем". Командир отвечает: "Я знаю".
Боинг задевает мост через реку Потомак. В этот момент на нём находились автомобили. Самолёт ударяет несколько машин и грузовик, сносит часть ограждения, после чего падает в покрытую льдом реку. Его фюзеляж разрушился, а ледяная вода почти не оставила шансов.
Погибли 70 пассажиров и 4 члена экипажа. Выжили 4 пассажира и одна бортпроводница. На мосту погибли ещё 4 человека, несколько получили ранения. Всего катастрофа унесла 78 жизней.
Те, кто смог выбраться из самолёта, оказались в воде температурой около одного градуса. Они провели там от 22 до 35 минут. Спасение осложняли снег, плохая видимость, лёд и то, что аэропортовое спасательное оборудование фактически не было готово к работе на замёрзшей реке. В итоге ключевую роль сыграл вертолёт полиции парка США и люди на берегу. В отчёте отдельно отмечены действия экипажа вертолёта, очевидца, прыгнувшего в ледяную воду, и бортпроводницы, которая отдала спасательный жилет одному из тяжело пострадавших пассажиров.
Спасательная операция:
Расследование установило, что основная проблема заключалась в том, что борт ушёл на взлёт с загрязнёнными крыльями, без включённой противообледенительной системы двигателей и с неверными показаниями тяги. Обледенение датчиков привело к тому, что экипаж выставил тягу меньше требуемой. Снег и лёд на крыльях ухудшили подъёмную силу и увеличили сопротивление. В результате самолёт смог оторваться от полосы, но не смог продолжить нормальный набор высоты.
Следователи также отметили особенности Boeing 737: при загрязнении передней кромки крыла даже небольшое количество снега или льда могло вызвать сильный момент на кабрирование, то есть стремление самолёта задирать нос. В нормальной ситуации экипаж мог бы справиться с этим, опустив нос и добавив тяги. Но здесь тяги и так не хватало, а действия экипажа были запоздалыми.
Отдельное внимание уделили опыту пилотов. Формально оба были квалифицированы. Но их опыт работы на реактивных самолётах в зимних условиях был ограниченным. После назначения на должность капитан выполнил всего несколько взлётов и посадок в условиях, близких к обледенению. У второго пилота такого опыта было ещё меньше. Кроме того, они налетали вместе как экипаж всего около 17,5 часов.
Расследование пришло к выводу, что вероятной причиной катастрофы стали три фактора: экипаж не включил противообледенительную систему двигателей, решил взлетать со снегом и льдом на крыльях, а командир не прекратил взлёт, когда второй пилот указал на странные показания приборов. Свою роль сыграли длительная задержка после противооблединительной обработки, продолжающийся снегопад, особенности поведения Boeing 737 при загрязнённом крыле и недостаточный опыт экипажа в зимних условиях.
После катастрофы были выпущены рекомендации по предупреждению экипажей об обледенении датчиков двигателей, улучшению процедур противообледенительной обработки и запрету взлёта с любыми признаками загрязнения крыла.
Ещё одна катастрофа из-за обледенения: