Автор: Михаил Калинин
Тест Dongfeng Huge: больше классики
Появившийся в прошлом году на российском рынке Dongfeng Huge – модель отнюдь не новая. Она выпущена еще в 2022 году как Aeolus Haoji (об этом напоминает соответствующая светящаяся надпись спереди). Однако, данное обстоятельство, скорее, идет ей на пользу, предоставляя российским пользователям комплекс классических решений, с которыми они ладят гораздо лучше, чем с передовой инновационностью современных, но далеко не самых удобных в плане юзабилити технологий.
Dongfeng Huge автомобиль довольно большой – 4 720 х 1 910 х 1 702 мм при 2 825 мм колесной базы и 210 мм дорожного просвета, и ориентирован в первую очередь на семейного потребителя. Он выдержан в классическом стиле взвешенных, сбалансированных пропорций, предлагая вместе с тем строгий, отчасти, даже можно сказать, чопорный дизайн. Хотя его экстерьер украшает модный и так любимый в Поднебесной световой аттракцион в виде находящейся спереди сплошной светодиодной полосы со светящимся логотипом (тем самым «Аеолусом»). При открытии и закрытии кроссовера она играет матовыми бегущими лучами, загорающихся огней.
Внутри тоже преобладает сдержанный тон отделки и стилистики. Темная гамма и классические формы лишний раз подчеркивают и дополнительно усиливают утилитарность кроссовера. Стоит сказать, что Dongfeng – одна из немногих марок, которая предоставляет журналистам на тест машины не самых топовых комплектаций, чтобы они в принципе понимали, с каким автомобилем предстоит иметь дело рынку и потенциальным покупателям и могли получить представление о модели в ее базовых возможностях.
Мне кажется, это очень правильно, потому что наиболее богатые комплектации, как правило, соблазняют большим набором опционала и слишком яркой обложкой. В то время как рыночная практика показывает, что они крайне редко являются лидерами продаж представленных в бюджетном сегменте моделей. Чаще всего, автомобилисты отдают предпочтение усредненным модификациям, лежащим между самой пустой и наиболее навороченной. Именно поэтому мне особенно понравился тест Dongfeng Huge в младшей версии (их две – «Комфорт» и «Престиж») – я смог лучше прочувствовать глубинную суть кроссовера и получить о нем наилучшее представление.
И знаете, я даже подумал, что если мне придется покупать Dongfeng Huge, я еще очень сильно призадумаюсь какую комплектацию брать. Разница между ними, по большому счету, на мой взгляд, не очень критичная. Я готов смириться с отсутствием адаптивного круиз-контроля и всего комплекса систем интеллектуального вождения, которые в наших условиях работают с попеременным успехом на любом автомобиле в виду плохого качества разметки и дорожной инфраструктуры, сезонных погодных особенностей и проч. аспектов. Главное, что есть обычный, который трудится по железобетонному алгоритму в любой ситуации и, облегчая нелегкую долю водителя, позволяет экономить топливо.
Кстати об экономичности. Забегая вперед, скажу, что Dongfeng Huge стоит отнести к одним из самых экономичных машин в данный момент. Я проехал на кроссовере довольно много – свыше 1000 км в разных условиях (были и стремительные пробеги по трассе, и нудные простаивания в городских пробках) и могу с полной уверенностью сказать, ориентируясь не только на данные бортового компьютера, но и собственных замеров, что машина потребляла у меня за эту дистанцию не более 7,5-7,7 л на 100 км. Для такого автомобиля снаряженной массой 1608 кг – это очень приятный показатель.
Но вернемся к комплектациям и моему отношению к их наполнению. Мне не особо нужен и климат-котроль – важно, что есть кондиционер и с его помощью как я понял во время теста в Dongfeng Huge, довольно легко настраивается наиболее комфортная атмосфера в салоне. А происходит так потому, что у машины есть физические кнопки и регуляторы настройки температуры воздуха и интенсивности его подачи, режимов и направлений обдува. И вот как раз наличие физических кнопок и регуляторов мне гораздо нужнее. Хотя справедливости ради стоит признать, что в топовой версии тоже есть механические регуляторы, только кнопки в ней сенсорные. Это тоже гораздо лучше, чем управление только по монитору, но мне больше зашли ламповые классические кнопочки, от которых чувствуешь отклик при прикосновении.
Впрочем, все это сугубо субъективные моменты. Объективно – это наличие 8-дюймового ЖК-дисплея приборной панели и 12,3-дюймового центрального экрана информационно-развлекательной системы, функция прозрачного шасси и панорамного изображения 540 градусов, а так же множества других электронных опций, определяющих Dongfeng Huge все-таки как вполне современный автомобиль, пусть и спроектированный более четырех лет назад.
Стоит отметить, что, несмотря на отсутствие большого количества регулировок (всегда электрическая 6-позиционная у водительского сиденья и по высоте и вылету у рулевого колеса) найти удобное положение в кресле совсем несложно. Селектор КПП удобно ложится в руку – Dongfeng Huge оснащается 7‑ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением в масляной ванне 7DCT300. Это РКПП от Getrag. С 2015 г. она успешно ставится на переднеприводные модели (Dongfeng Huge – только переднеприводный) многих известных мировых автобрендов, среди которых, BMW, Ford, Nissan, Renault и проч.
Эта коробка передает момент от 1.5-литрового бензинового турбированного двигателя Dongfeng C15TP1 (или DFMC15TP1) с прямым впрыском топлива. Это довольно свежий агрегат линейки Mach Power, выпускаемый с 2021 года. В его разработке принимали участие отлично разбирающиеся в динамике специалисты японской компании Honda. Он наделяет кроссовер весьма энергичным характером. Хотя этот врожденный атлетизм проявляется только в одном из трех предустановленных режимов движения – спортивном (есть еще экономичный и нормальный).
В «спорте» Dongfeng Huge довольно высоко держит момент, не позволяя ему несколько секунд опускаться при отпускании педали газа. Поэтому водитель получает возможность резко пришпоривать машину и гарантированно совершать обгоны даже в самые щекотливые моменты. На двухполюсных дорогах, с часто преобладающей сплошной – это чрезвычайно важно: быстро выйти на встречку и стремительно обойти ползущего перед носом коллегу.
При переходе в режим «спорт» ты как будто пересаживаешься в другой автомобиль. Вялое, дряблое ускорении экономных настроек сменяется бодрой, яркой динамикой спорта. Причем, что самое интересное – расход топлива увеличивается не очень сильно. А если честно – я даже и не заметил, чтоб оно радикально изменялось. Но поведение машины становится совершенно иным. И вот уже начинаешь понимать, что (по моим ощущениям) слишком уж жесткая подвеска, которой инженеры наделили этот кроссовер – настолько жесткая подвеска, что на неровностях она доставляет много беспокойства – в динамике приобретает совершенно иное значение. Резво ускоряясь, поддерживая бодрую динамику на магистрали, заходя в повороты, эта подвеска позволяет проводить все выше описанные действия максимально безопасно, исключая завышенные крены.
Будь подвеска помягче – рывок вперед после резкого нажатия педали газа сильно бы ощущался водителем, но ее жесткость его грамотно гасит и создает комфорт для всех сидящих внутри людей.
В такой обстановке ты получаешь возможность вольготно облокотиться на удобный подлокотник, помассировать (при желании) элегантный селектор КПП или небольшую приятно ложащуюся в руку шайбу переключения режимов движения и лишний раз удостовериться – это та классика, к которой все мы очень привыкли и очень любим, не нуждаясь в изобилии сенсорных переключений и огромности мультимедийных дисплеев. Просто та классика, которая элементарно включается рукой и от которой ничего большего не требуется.
Даже на довольно больших скоростях, выше 130 км/ч кроссовер сохраняет свою приемистость и позволяет совершать обгон без особых хлопот. При этом жесткая подвеска ее прочно держит в узде и не дает совершить никаких опасных действий, равно как и сбиться с курса.
Машина как компромисс – у нее нет автоматического климат-контроля, у нее кондиционер с настройками. Но зато у нее есть регулируемый дворник заднего стекла, который может работать не только постоянно, но и с перерывами. К сожалению, в последнее время почти не осталось автомобилей, у которых задний стеклоочиститель предполагает режим попеременной очистки с паузами. Поэтому приходится регулировать его функционирование вручную – то включая, то отключая. Как будто за рулем у водителя больше дел нет. В этой связи наличие прерывистого режима в период межсезонья, да и зимой часто, значительно повышает общее удобство управления кроссовером. Такой режим реально нужен, но даже на очень дорогих машинах она не реализована.