Новая Mazda CX-5 третьего поколения уже плывёт к нам на паромах параллельного импорта. Японцы наконец обновили культовый кроссовер. Казалось бы, вот оно, счастье для всех поклонников атмосферных моторов и классических автоматов. Но когда начинаешь разбираться в деталях, радость гаснет. Я изучил поставки, почитал отзывы первых владельцев из США и Европы и понял: люди массово не побегут заказывать эту машину. И на это есть две очень веские причины, которые перекрывают все плюсы новой платформы.
Начну с самого больного - с салона. Именно он вызвал волну хейта на американских форумах и привёл к провалу продаж. Mazda решила, что раз мир помешался на Тесле и айпадах, значит, нужно убрать все физические кнопки. Вот вообще все. Вместо привычного лаконичного и эргономичного интерьера с шайбой-джойстиком, который обожали владельцы старых CX-5, теперь торчит громадный сенсорный планшет диагональю 12,9 или 15,6 дюйма. Выглядит дёшево, как будто к планке прикрутили китайский телик на присоске.
Но внешность обманчива. Настоящая беда в том, что управлять климатом, музыкой, навигацией и подогревами теперь нужно тыкать в этот экран. Никакого тебе тактильного удобства, никакой возможности нащупать кнопку вслепую. Даже громкость вынесена на сенсор. Американские журналисты уже написали, что это дико отвлекает от дороги.
Плюс материалы отделки стали откровенно хуже. Если старая Мазда внутри ощущалась почти как премиум, то новая - пластиковый рай в худшем смысле этого слова. Провал в США был предсказуем: покупатели Мазды консервативны, они берут эти машины за драйверский характер и уют, а не за дешёвые спецэффекты.
Теперь о технике. Тут японцы, к счастью, не стали изобретать велосипед. Под капотом всё тот же проверенный временем атмосферный двигатель SkyActiv G объёмом два с половиной литра. Он по-прежнему тяговит на низах, экономичен на трассе и не страдает типичными болячками турбомоторов. Именно за эту надёжность его и ценили. Конструкторы не стали прикручивать сюда маленький наддувный агрегат, а сохранили старую добрую схему с распределённым впрыском, которая способна переваривать даже не самый качественный бензин. Единственное новшество - появился 24 вольтовый стартер генератор, превративший машину в мягкий гибрид. Это добавляет капельку экономии и делает работу системы старт стоп практически незаметной.
Коробка передач осталась классической: шестиступенчатый гидротрансформаторный автомат. Никаких вариаторов с их задумчивостью, никаких роботов с их рывками и перегревом в пробках. Честный, плавный, предсказуемый автомат, который при должном уходе ходит сотни тысяч километров. Я знаю многих, кто готов переплатить именно за этот агрегат. Привод либо передний, либо полный, с муфтой подключения задней оси.
Инженеры не стали трогать саму архитектуру шасси, и это правильно. Спереди как стояли стойки МакФерсон, так и остались. Сзади та же многорычажка, что и на втором поколении. Но вот по настройкам прошлись основательно. Пружины подобрали иначе, амортизаторы стали более энергоёмкими, стабилизаторы поперечной устойчивости перенастроили. Теперь машина меньше кренится в виражах, собраннее проходит связки поворотов. На трассе в салоне стало заметно тише, исчез тот назойливый гул, который донимал владельцев предыдущей версии. И что важно, плавность хода на разбитом покрытии никуда не делась. Мелкие ямы и стыки подвеска отрабатывает так же упруго и бесшумно, как раньше.
Теперь про размеры. Кузов подрос по всем фронтам. В длину машина вытянулась до 4690 миллиметров, а расстояние между осями теперь 2815 миллиметров. Эти дополнительные сантиметры сразу чувствуешь, когда садишься на задний диван. Раньше там было тесновато, особенно если спереди сидел высокий водитель. Теперь колени не упираются в спинку, можно вытянуть ноги. Багажник тоже не обидели. Его объём увеличился до 583 литров в стандартном положении. А если сложить спинки задних сидений, получается почти две тысячи литров полезного пространства. Этого хватит, чтобы загрузить детскую коляску, пару чемоданов и ещё останется место для сумок с продуктами. Для семейных выездов на дачу или дальних путешествий прибавка более чем ощутимая.
Это «но» - цена. Мы живём в России, и официальных поставок нет. Машины везут по параллельному импорту. Кто-то тащит из Европы, кто-то из Китая. И вот тут начинается суровая математика. Новая CX-5 третьего поколения, пригнанная из Европы, обойдётся минимум в 5,3 миллиона рублей, а в хорошей комплектации и с полным приводом - все 6,5 миллиона. Шесть с половиной миллионов! За Мазду! Я ничего не имею против этого бренда, но это цена BMW X3 или хорошо упакованного китайского премиума вроде Li Auto.
А теперь откройте сайты продавцов китайских машин. Предыдущее поколение CX-5, которое до сих пор выпускается для азиатских рынков, можно заказать за 2,6–2,9 миллиона рублей. Да, там не будет гибридной надстройки, зато будет тот самый удобный салон с физическими кнопками, проверенный мотор и адекватная цена. Разница в два с лишним раза. За эту разницу можно купить ещё одну машину.
Вот и весь секрет. Люди не будут покупать новую CX-5 не потому, что она плохая. Технически она стала лучше: просторнее, экономичнее, современнее. Но интерьерный провал отпугнул консервативных фанатов на ключевых рынках вроде США, а в России наложился космический ценник параллельного импорта. Зачем платить 6,5 миллиона за машину с сенсорным адом, когда за 2,8 можно взять почти ту же самую, только с настоящими кнопками и без риска разориться на оформлении?
Мой прогноз: новая CX-5 останется нишевым продуктом для ярых поклонников марки, которым важнее всего быть первыми. Остальные либо подождут снижения цен, либо просто купят проверенное второе поколение. Японцы сделали хороший автомобиль, но, кажется, забыли, за что их любят. А рынок такое не прощает.