Neue Zürcher Zeitung | Швейцария
Конца кризиса в автопроме Германии не видно: продажи стагнируют, перенастройка заводов под выпуск электромобилей не окупается, пишет NZZ. Чтобы защитить оставшуюся долю рынка, компании переносят производства в Китай. По прогнозам, к 2035 году отрасль потеряет 125 тысяч рабочих мест.
Корнелиус Вельп (Cornelius Welp)
Слишком дорого и неэффективно: многие автозаводы в Германии почти утратили конкурентоспособность. Грядут сокращения, особенно на заводе VW. И даже они могут оказаться лишь временными мерами.
ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>>
Несколько хозяйственных построек и автостоянка уже снесены, железнодорожной ветки тоже больше нет. В начале следующего года экскаваторы должны снести и цех C на заводе Ford в городе Саарлуис на границе с Францией. В 1970 году фабрику открыл внук основателя автомобильной марки — Генри Форда. За десятилетия здесь сошли с конвейера в общей сложности почти 16 миллионов автомобилей. Escort, Fiesta и Focus были подходящими машинами среднего класса для общества среднего достатка и потому пользовались большим спросом.
Однако затем спрос на модели Ford все заметнее снижался. Руководству концерна в далеком американском штате Мичиган пришлось экономить и закрыть один из европейских заводов. Выбор пал на Саарлуис. В ноябре рабочие выпустили последний Focus. Они оставили на машине свои подписи, а концерн передал ее городу, и теперь автомобиль выставлен в местном музее. Как память о тысячах рабочих мест. И об эпохе "страны автомобилей".
Предпринятых на данный момент сокращений рабочих мест, скорее всего, будет недостаточно
Сценарий Саарлуиса может грозить и другим производственным площадкам. Конца кризиса в важнейшей отрасли Германии пока не видно: продажи стагнируют, дорогостоящая перенастройка заводов под выпуск электромобилей пока не окупается, а конкуренты из Китая мощно давят на рынок. Большинство производителей уже сократили тысячи рабочих мест, но все чаще звучит, что этого недостаточно. Давление на бюджеты компаний будет только расти. И даже идеи вроде совместного использования заводов с китайскими партнерами не спасут каждое предприятие.
После спада, вызванного пандемией коронавируса, производство в Германии несколько восстановилось. Однако, по сравнению с 2016 годом, оно сократилось примерно на 1,5 миллиона автомобилей. Из-за слабого спроса многие фабрики сейчас загружены едва ли больше чем наполовину. В 2020 году число новых регистраций автомобилей в Германии опустилось ниже трех миллионов машин и с тех пор остается примерно на этом уровне.
В Европе в 2019 году было продано почти 16 миллионов автомобилей, но к 2025 году это число сократилось до 13,3 миллионов. Это особенно сильный удар для производителей, поскольку их продажи на китайском рынке, который был для них крайне важен в течение многих лет, резко упали. В 2019 году VW продал там около 4,2 миллиона автомобилей. К 2025 году эта цифра сократится до 2,7 миллионов.
Чтобы защитить оставшуюся долю рынка, компании переносят все больше производств в Китай: стремятся и снизить издержки и быть ближе к запросам местных клиентов, производя для покупателей — на месте. Внутри Европы концерны также наращивают присутствие в таких странах, как Венгрия.
Это их ответ на продолжающиеся проблемы в Германии. Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) всего несколько недель назад нарисовала мрачную картину. "Высокие налоги и сборы, дорогая энергия, высокие затраты на рабочую силу и чрезмерная бюрократия, — заявила президент VDA Хильдегард Мюллер, — приводят к постепенному ухудшению условий производства в Германии". В результате к 2035 году в отрасли будет потеряно в общей сложности 125 тысяч рабочих мест.
BMW и Mercedes проявляют интерес к Венгрии
У BMW пока почти не видно следов этой тревоги. Тот факт, что баварский производитель держится устойчивее конкурентов, заметно и по его заводам. "Наши заводы работают на полную мощность", — заявил уходящий генеральный директор Оливер Ципсе на ежегодном собрании акционеров три недели назад. В 2025 году BMW произведет более миллиона автомобилей в Германии, что составляет около четверти всего автомобильного производства в Германии. Компания переоборудовала свой основной завод в Мюнхене примерно за 650 миллионов евро. Со следующего года он будет производить только электромобили. Однако BMW потратила значительно больше средств, около двух миллиардов евро, на строительство нового завода в Дебрецене, Венгрия.
Компания Mercedes тоже резко расширяет активность в этой восточноевропейской стране. Инвестиции более чем на один миллиард евро должны удвоить мощности производства в Кечкемете — до 300 тысяч автомобилей. Выпуск автомобилей A-класса концерн переносит из Раштатта в Венгрию, а там же, как планируется, будут собирать и электрическую версию C-класса — EQ. В Германии останется прежде всего производство сложных флагманских моделей, например, S-класс, который выпускают в Зиндельфингене под Штутгартом.
Производство автомобилей класса люкс требует больших затрат, но и рентабельность у них выше, чем у компактных автомобилей. Поэтому более высокие затраты на труд оказываются менее чувствительными для компании. Исследование, опубликованное в прошлом году консалтинговой компанией Oliver Wyman, показало, что Германия занимает первое место в мире по этому показателю, с затратами на рабочую силу в размере 3300 долларов на автомобиль.
С этим можно было мириться, пока Германия обладала явным преимуществом. "Сочетание технической экспертизы и хорошей инфраструктуры со специализированными поставщиками не имело аналогов в мире", — считает соавтор исследования Даниэль Хирш. Теперь, однако, качественные автомобили можно производить и за рубежом. Тем не менее, подчеркивает он, ситуация не безнадежна: бренд "Сделано в Германии" по-прежнему считается в отрасли знаком качества. "Но вопросы стоимости и эффективности становятся еще более актуальными", — добавляет консультант Хирш.
Наибольшее давление оказывается на компанию VW
Эти шаги особенно важны для компании Volkswagen. И это не новость. Еще в конце 2024 года руководство концерна после долгих переговоров нашло с профсоюзами компромисс. Среди прочих мер, сокращение в общей сложности 50 тысяч рабочих мест по всей группе компании должно было снизить затраты на четыре миллиарда евро в год. Однако принудительные увольнения исключены, а важные заводы в Германии будут сохранены.
Но как минимум с середины марта сотрудники концерна задаются вопросом, остается ли это обещание в силе. Представляя годовую отчетность, глава концерна Оливер Блуме похвалил прогресс в оздоровлении компании: затраты на заводах уже удалось сократить на 20%. При этом он ясно дал понять, что прежних усилий недостаточно.
"Бизнес-модель, которая поддерживала нас на протяжении десятилетий, в таком виде больше не работает", — заявил Блуме. В 2019 году VW поставил клиентам почти 11 миллионов автомобилей, а в 2025 году — чуть меньше девяти миллионов. Существенного роста, судя по всему, не будет и в дальнейшем. Хотя соглашение 2024 года уже значительно сократило мощности, заводы работают лишь в умеренной интенсивности.
Это касается и Цвиккау. Предприятие в саксонском городе — один из крупных немецких объектов концерна наряду с Вольфсбургом, Эмденом и Ганновером. С 2020 года там собирают исключительно электромобили, например ID.3. Сохранится ли такая специализация? "Мы ощущаем сильную неопределенность: сотрудники понимают, насколько напряженная ситуация", — говорит Томас Кнабель, уполномоченный профсоюза IG Metall в Цвиккау.
Пока профсоюз исходит из того, что работодатель будет придерживаться договоренностей 2024 года, отмечает он. Даже это соглашение предъявляет к работникам высокие требования. "Для повышения эффективности весь завод переворачивается с ног на голову", — говорит Кнабель. Количество рабочих мест уже сократилось с 11 тысяч до восьми тысяч. Тот факт, что будущее завода по-прежнему считается неопределенным, "определенно не улучшает настроение у сотрудников".
Нижняя Саксония хочет привлечь китайцев в партнеры
Запутанный баланс сил внутри Volkswagen Group не облегчает принятие решений. Семьи Порше и Пиех, крупнейшие акционеры, хотят видеть конкурентоспособную доходность и приемлемые дивиденды. А земля Нижняя Саксония, которой принадлежит 20% концерна, стремится не допустить закрытия заводов. В качестве возможного выхода из этой дилеммы премьер-министр Олаф Лис из Социал-демократической партии Германии (СДПГ) в статье для издания The Pioneer предложил "точечно привлечь китайских партнеров Volkswagen к производству в Германии". В качестве потенциального кандидата рассматривается производитель электромобилей Xpeng, в котором VW владеет долей с 2023 года.
"Совместное использование завода с китайскими производителями может быть целесообразным в отдельных случаях в течение ограниченного периода времени", — говорит консультант Oliver Wyman Хирш. Однако в долгосрочной перспективе, по его словам, такая мера проблем не решит. "Через несколько лет немецкие автомобили будут конкурировать с еще более качественными и еще более дешевыми машинами из Китая", — считает эксперт.
Сейчас китайские производители не могут в полной мере использовать свои преимущества в себестоимости из-за европейских импортных пошлин. А на своих предприятиях в Европе они сталкиваются с межкультурными трудностями. Однако они интенсивно работают над созданием полностью автоматизированных заводов, так называемых "темных заводов", которые работают практически без участия человека. "Если они построят такие предприятия в Европе, их предложение выйдет на новый уровень", — говорит Хирш.
Одна из причин — намного меньшая сложность производства. На немецких автозаводах часто насчитывается более 15 тысяч пронумерованных отдельных деталей. На китайских — едва ли больше трех тысяч. Поэтому европейским производителям придется еще быстрее и радикальнее автоматизировать свои предприятия: нынешние программы могут быть лишь промежуточными шагами. "Простого сокращения штата за счет естественной текучести кадров будет недостаточно", — говорит Хирш.
На территории бывшего завода Форд в Саарлуисе из 4500 рабочих мест осталось чуть менее тысячи. По крайней мере, до 2032 года оставшиеся сотрудники будут отвечать, помимо прочего, за обеспечение водителей Ford достаточным количеством запасных частей. Поэтому ситуация не выглядит безнадежной. Значительную часть площадки выкупил принадлежащий федеральной земле структурный холдинг Саар и продал ее фармацевтической компании Vetter. Она строит там завод, где через пять лет должны работать две тысячи сотрудников, то есть жизнь продолжается. Даже без автомобилей.
Еще больше новостей в канале ИноСМИ в МАКС >>