В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе создали уникальный экспериментальный аппарат — скоростной вагон-лабораторию (СВЛ). С виду — футуристический снаряд: обтекаемый кузов, колёса, закрытые панелями, и два турбореактивных двигателя на крыше.
Задача стояла сугубо практическая. В СССР проектировали первый скоростной электропоезд ЭР200 (конструкционная скорость — 200 км/ч, в перспективе рассматривали до 250 км/ч). Но инженеры не знали, как поведут себя тележки на таких скоростях. Обычные электровозы (самый быстрый, ЧС2М, разгонялся до 180 км/ч) не могли вывести состав на нужный режим. Тогда и родилась идея использовать авиационные двигатели.
В качестве силовой установки выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя АИ-25 — те самые, что стояли на новом пассажирском самолёте Як-40. Лёгкие (менее 400 кг) и надёжные. Вариант со списанными двигателями от истребителя МиГ-15 (РД-45) отвергли в пользу современных АИ-25.
База — головной моторный вагон от не построенного состава ЭР22-67. Кузов длиннее стандартного (24,5 метра), что позволило разместить всё необходимое. На крыше смонтировали двигатели, спереди и сзади — аэродинамические обтекатели. Ходовую часть закрыли панелями для снижения сопротивления. В трубе ЦАГИ «продули» 15 макетов, добившись коэффициента Cx = 0,252 — на уровне спортивных автомобилей.
20 октября 1970 года вагон был готов. Дизель-генератор питал бортовые системы, топливные баки вмещали 7,2 тонны керосина.
После заводской обкатки в 1971 году СВЛ отправили на испытания. Главное случилось в феврале 1972 года на перегоне Днепродзержинск — Новомосковск Приднепровской железной дороги. На одном из лучших прямых участков страны вагон-лаборатория разогнался до 250 км/ч (по другим источникам — от 249 до 258 км/ч). Абсолютный рекорд для колеи 1520 мм.
Испытания показали: при правильной настройке колёсных пар вагоны сохраняют устойчивость. По расчётным оценкам ЦНИИ МПС, такие тележки способны работать вплоть до 360 км/ч. Эксперименты с намеренным ухудшением характеристик (изменение профиля колёс с уклона 1:20 на 1:10) впервые в реальных условиях позволили зафиксировать опасные боковые автоколебания тележек. Уникальные данные для проверки теории.
К 1975 году программу испытаний завершили. Результаты легли в основу скоростных вагонов РТ200 (опытные вагоны «Русская тройка») и электропоезда ЭР200, который начал регулярные рейсы Москва — Ленинград только в 1984 году.
Сам СВЛ после испытаний вернулся на Тверской (бывший Калининский) вагоностроительный завод. В 1986 году его хотели переделать в кафе-видеосалон, но проект не реализовали. Десятилетиями вагон стоял в тупике, ветшал и разграблялся. В 2008 году носовую часть с реактивными двигателями отрезали, покрасили и установили как памятную стелу на площади Конституции в Твери. Стоит там до сих пор.
Короткая история СВЛ — пример смелой инженерной мысли. Реактивный вагон не возил пассажиров, но проложил путь для отечественных скоростных поездов.