Когда говорят о полном приводе, большинство сразу вспоминает quattro. Но японцы смотрели на эту задачу совершенно иначе.
И самое интересное здесь даже не в конструкции трансмиссий.
Самое интересное — в логике инженеров.
Немцы и японцы десятилетиями решали одну и ту же задачу: как передать мощность на четыре колеса. Но если проехать на Audi S4, затем пересесть в Subaru Impreza WRX STI, потом в Mitsubishi Lancer Evolution IX, а после — в Honda Legend с SH-AWD, покажется, будто эти машины создавали люди с совершенно разными представлениями о том, каким должен быть автомобиль.
Хотя формально у всех полный привод.
Один вопрос — четыре разных ответа
На первый взгляд задача выглядит простой.
Есть двигатель.
Есть четыре колеса.
Нужно максимально эффективно использовать сцепление с дорогой.
Но дальше начинаются различия.
В Audi задавались вопросом:
«Как реализовать мощность двигателя на высокой скорости и сохранить стабильность автомобиля?»
В Subaru спрашивали:
«Как сделать так, чтобы машина оставалась предсказуемой на любом покрытии?»
В Mitsubishi думали:
«Можно ли использовать полный привод не только для тяги, но и для прохождения поворотов?»
А в Honda решили выяснить:
«Может ли трансмиссия сделать большой автомобиль более манёвренным?»
Из этих вопросов и родились совершенно разные системы.
Почему японцы вообще пошли своим путём
Во многом дело было в условиях.
Германия — это автобаны, большие скорости и мощные двигатели.
Япония — это горные серпантины, снег в северных регионах, проливные дожди и очень плотный городской трафик.
Но была ещё одна причина.
Ралли.
В девяностые Subaru и Mitsubishi превратили чемпионат мира по ралли в настоящую инженерную гонку вооружений.
Пока зрители спорили, кто быстрее — Колин Макрей или Томми Мякинен, инженеры внимательно изучали телеметрию и пытались понять, как заставить автомобиль ещё лучше цепляться за покрытие и ещё быстрее менять траекторию.
Многие решения, которые позже появились на серийных машинах, родились именно там.
Поэтому японский полный привод очень часто развивался не вокруг бездорожья и не вокруг мощности.
Он развивался вокруг управляемости.
Subaru: полный привод должен работать всегда
В восьмидесятые и девяностые многие производители воспринимали полный привод как систему, которая помогает в сложной ситуации.
Subaru рассуждала иначе.
Если четыре ведущих колеса делают автомобиль устойчивее, зачем вообще ждать появления пробуксовки?
Так постепенно сформировалась философия постоянного полного привода.
Именно здесь многие вспоминают Symmetrical AWD.
Но сама симметричная компоновка — лишь часть истории.
Гораздо интереснее то, что происходило внутри трансмиссии.
Subaru десятилетиями экспериментировала с разными способами распределения момента.
На механических коробках использовались центральные дифференциалы с вязкостной блокировкой.
На автоматических версиях работали гидравлически управляемые многодисковые муфты.
А на культовой Impreza WRX STI появилась система DCCD.
Её идея была проста и одновременно очень раллийна.
На асфальте автомобиль должен охотно поворачивать.
На снегу требуется больше блокировки.
На гравии нужен третий вариант настроек.
Поэтому водитель мог буквально менять характер полного привода.
По сути инженеры Subaru пытались создать систему, которая заранее помогает машине сохранять сцепление, а не реагирует на проблему после её появления.
Именно поэтому многие владельцы Subaru говорят, что автомобиль ведёт себя спокойно даже там, где другие машины уже начинают нервничать.
Mitsubishi: а что если полный привод будет помогать поворачивать?
Если Subaru искала стабильность, то Mitsubishi искала скорость.
Особенно после появления семейства Lancer Evolution.
Инженеры быстро поняли одну вещь.
Даже идеальное распределение момента между осями не гарантирует быстрый поворот.
Автомобиль всё равно может упираться передней осью и стремиться наружу траектории.
Тогда появилась система AYC — Active Yaw Control.
Её идея удивительно наглядна.
Представьте тележку из супермаркета.
Если толкать одно колесо сильнее другого, тележка начнёт поворачивать.
Примерно такой же принцип Mitsubishi использовала в трансмиссии.
Во время прохождения поворота система передавала больше тяги на внешнее заднее колесо.
В результате возникал дополнительный момент, который буквально помогал автомобилю довернуть внутрь дуги.
Сегодня подобные технологии называют torque vectoring.
Но когда Lancer Evolution IV получил AYC в конце девяностых, это выглядело почти фантастикой.
Но AYC была лишь частью более сложной системы. В Evolution инженеры Mitsubishi объединили активный центральный дифференциал и активный задний дифференциал в единую электронно-управляемую трансмиссию.
Фактически инженеры заставили трансмиссию участвовать в рулении.
Super Select: две философии в одной машине
Но Mitsubishi занималась не только ралли.
Компания одновременно выпускала Pajero — один из самых известных внедорожников своего времени.
Поэтому инженерам пришлось решать совершенно другую задачу.
Как совместить внедорожные возможности и нормальное поведение на асфальте?
Ответом стала система Super Select.
Для своего времени она была очень необычной.
Водитель мог использовать задний привод на сухом покрытии.
Мог подключить полный привод для скользкой дороги.
Мог заблокировать центральный дифференциал.
Мог включить понижающую передачу для тяжёлого бездорожья.
Фактически Mitsubishi попыталась собрать несколько автомобилей в одном.
И это хорошо показывает японский подход.
Инженеров интересовала не только эффективность системы, но и её универсальность.
Honda: самый необычный эксперимент
Если Subaru стремилась к стабильности, а Mitsubishi — к скорости, то Honda традиционно пошла своей дорогой.
Инженеры решили, что просто распределять момент между колёсами уже недостаточно.
Так появилась SH-AWD.
На бумаге она похожа на разработки Mitsubishi.
Но принцип работы оказался гораздо необычнее.
Система не просто отправляла больше тяги на нужное колесо.
Она могла заставлять внешнее заднее колесо вращаться быстрее остальных.
Для этого использовался специальный повышающий механизм внутри заднего редуктора.
Звучит сложно.
Но эффект легко представить.
Если у лодки два мотора и один начинает работать сильнее другого, лодка поворачивает.
Honda использовала похожую идею.
Внешнее колесо словно подтягивало автомобиль внутрь поворота.
Особенно впечатляюще это ощущалось на Honda Legend и Acura RL.
Большой тяжёлый седан неожиданно проходил виражи так, будто был значительно легче своих размеров.
По сути Honda использовала полный привод как инструмент управления автомобилем.
Чем всё это отличается от quattro, xDrive и 4Matic
Здесь становится заметно главное различие подходов.
Немецкие производители традиционно строили полный привод вокруг двигателя.
Сначала нужно реализовать мощность.
Потом обеспечить устойчивость на высокой скорости.
Затем улучшить управляемость.
Поэтому легендарный quattro изначально появился именно как способ эффективнее использовать тягу мощного турбомотора.
Японцы чаще начинали с другого конца.
Они думали о поведении автомобиля.
Как он будет проходить поворот.
Как поведёт себя зимой.
Как отреагирует на скользкое покрытие.
Как помочь водителю чувствовать машину.
Поэтому Audi S4, Subaru WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution IX и Honda Legend обладают совершенно разным характером, хотя все они используют полный привод.
Что лучше: немецкая или японская философия?
Универсального ответа здесь нет.
Если нужен автомобиль для высоких скоростей и мощных двигателей, немецкий подход выглядит абсолютно логичным.
Если важны уверенность зимой и предсказуемость поведения, сильны позиции Subaru.
Если хочется почувствовать инженерную магию в поворотах, трудно пройти мимо Mitsubishi Evolution.
Если нравятся нестандартные технические решения, Honda тоже способна удивить.
Каждая из этих систем создавалась под свою задачу.
И сравнивать их по принципу «лучше или хуже» примерно так же бессмысленно, как спорить, что лучше — скальпель или швейцарский нож.
Всё зависит от того, для чего они нужны.
Вывод
Самое любопытное в истории полного привода заключается в том, что японцы никогда не пытались копировать европейцев.
Они решали собственные задачи.
Subaru хотела, чтобы автомобиль всегда оставался предсказуемым.
Mitsubishi пыталась научить трансмиссию помогать в поворотах.
Honda использовала полный привод как инструмент управления.
В результате появились машины, которые до сих пор легко узнать по характеру.
Именно поэтому Subaru WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Honda Legend и Audi S4 ощущаются настолько разными за рулём.
Не потому, что у них разные схемы трансмиссии.
А потому, что за этими схемами стоят разные инженерные идеи.
И, пожалуй, именно это делает историю полного привода такой интересной.
А какой полный привод кажется вам самым интересным с инженерной точки зрения — quattro, Symmetrical AWD, Super Select или SH-AWD?