Ростех торжественно объявляет: Ил-114-300 получил сертификат типа, путь к серийному производству открыт. Звучит как победа, но в комментариях уже кипит: «Хватит врать, никакого производства не будет». И правда — три машины в год это серия?
Сертификат за семь лет ожидания
История с Ил-114-300 тянется с конца 2010-х. Тогда решили вернуть к жизни советский турбовинтовой самолет Ил-114, который первый раз поднялся в небо еще в 1990 году. Базовую версию создавали для замены Ан-24 на местных авиалиниях, но широкого производства в девяностые не случилось — страна переживала другие времена.
Модернизированную версию с индексом «300» начали доводить уже при совсем иных обстоятельствах. Три опытных образца выполнили около 350 полетов, машину гоняли по Якутску при минус 45 градусах, проверяли на коротких взлетно-посадочных полосах. Генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в официальном сообщении подчеркнул:
«Машина получилась надежная, для нее создается современная система эксплуатации и технического сопровождения. Уверен, у этой машины хорошее будущее».
Он призвал авиакомпании выходить на твердые контракты с авансами. Но вот парадокс: призывы звучат громко, а реальных заказов на 2027 год пока нет.
Три самолета
Луховицкий авиазавод заявлен как площадка для выпуска Ил-114-300. Машина оснащена отечественными агрегатами: двигатели ТВ7-117СТ-01 от петербургского ОДК-Климов, российские пассажирские кресла, одобренные Росавиацией в марте 2026-го. Министр промышленности и торговли хвалил самолет за топливную эффективность и грузоподъемность, которые якобы превосходят зарубежные аналоги.
План на 2026 год — три машины. На 2027-й — примерно столько же. Глава Минтранса Андрей Никитин в интервью объяснял: первые шесть бортов уйдут до 2028 года, потом начнется «рост». К 2030-му обещают выйти на 12 самолетов ежегодно. Звучит скромно на фоне того, что одна только дальневосточная «Аврора» заявляет о потребности в 20 бортах, «КрасАвиа» хочет около десяти, «ИрАэро» — шесть.
Глава ГТЛК Михаил Парнев озвучил: спрос есть примерно на 40 машин. Но между словами «спрос» и реальными контрактами — пропасть. Читатели в комментариях резонно спрашивают:
«А сколько построено уже самолётов из обещанной тысячи, кто знает?»
Расконсервировали советское и добавили цифру 300
Один из комментариев попадает прямо в цель:
«Расконсервировали советский самолет Ил-114 и добавили маркировку 300».
Формально это модернизация: новые двигатели, обновленная авионика, адаптация к современным требованиям. Но по сути конструкция родом из восьмидесятых. И это не приговор — многие успешные самолеты эксплуатируются десятилетиями. Вопрос в другом: почему процесс доводки и сертификации растянулся на годы?
Сертификационные испытания шли с постоянными переносами. В марте 2026-го Росавиация сообщала о завершении «очередного этапа», в мае появились надежды на получение сертификата до конца года. Пятого июня документ наконец выдали. Казалось бы, повод для радости, но реакция публики говорит об усталости от бесконечных «вот-вот»:
«Вот сейчас они пройдут испытания, прошли испытания, вот сейчас сертификат получат, вот сейчас в производство запустят. Итоги сразу нельзя написать?»
Проблема в информационном сопровождении. Самолет проходит сложные испытания, это может затянуться. Молчать нельзя — начнется ропот: ничего не делается! Сообщать надо. Но пресс-службы зачастую выдают несогласованную информацию, и все превращается в бесконечное «уже скоро».
Первые борты уйдут на Север
Первым эксплуатантом станет «2-й Архангельский объединенный авиаотряд». Три машины передадут через Государственную транспортную лизинговую компанию. Ил-114-300 рассчитан на 50–68 пассажиров, способен работать с коротких полос, адаптирован к низким температурам вплоть до арктических условий. Для северных регионов, где старые Ан-24 давно исчерпали ресурс, такая техника действительно нужна.
«Аврора» ждет свои борты только с 2028 года. До того момента авиакомпания продолжит латать парк устаревшими машинами. ГТЛК прорабатывает финансовые модели, обещает льготные условия лизинга. Но пока это слова. Твердых контрактов с авансами, о которых говорил Чемезов, пока не видно.
А что дальше? К 2030-му планируют 12 Ил-114-300 в год, плюс 36 МС-21 и 20 SJ-100 — такие цифры Сергей Чемезов озвучил в мае. Амбициозно, но реалистично ли?
Ту-154-300 и Як-42-300 тоже будут?
Ирония в комментариях не случайна:
«Ту-154-300 когда? Як-42-300? Ан-2-300 будет? Очень нужен».
За этим сарказмом читается разочарование. Люди устали от проектов, которые годами буксуют на этапе «почти готово». МС-21 обещали давно, реальные поставки откладываются. SJ-100 строят малыми партиями. Теперь Ил-114-300 получил сертификат, но скепсис никуда не делся.
Другой комментарий жестче:
«Да хватит уже врать. Нет никаких производств и не будет. Восстановить один самолет — это не запустить серийное производство. Что эта поделка, что всякие МС-21 бесполезные, ничего как не было так и нет».
Резко? Да. Но за этими словами — накопившееся недоверие к громким заявлениям, которые не подкрепляются массовыми результатами.
Серийность начинается с доверия
Ил-114-300 действительно адаптирован к российским условиям. Машина может летать туда, куда современные западные региональные лайнеры не пойдут. Отечественная комплектация делает ее независимой от санкционных ограничений. По характеристикам — вполне конкурентоспособная техника для внутренних перевозок.
Но серийность начинается не с сертификата. Она начинается с ритмичного производства, с реальных поставок, с того момента, когда десятки бортов встанут на линии. Пока же есть три машины в 2026-м, три в 2027-м и туманные перспективы наращивания темпов.
Чемезов призывает авиакомпании подписывать контракты с авансами. Логика понятна: без твердых заказов завод не сможет планировать загрузку. Но авиакомпании тоже не спешат — они помнят, как затягивались другие программы, как срывались сроки поставок. Круг замыкается.
Получается патовая ситуация: производители ждут заказов, эксплуатанты ждут стабильных поставок. Кто сделает первый шаг?
Не взлетит?
Сертификат типа для Ил-114-300 — важная веха. Без него серийного производства вообще бы не было. Но сам по себе документ ничего не гарантирует. Впереди — самое сложное: наладить ритмичный выпуск, выполнить обязательства перед первыми заказчиками, доказать, что машина способна стать массовой.
Три борта в год — это старт, а не финиш. Вопрос в том, сможет ли Луховицкий завод разогнаться до обещанных 12 машин к 2030-му. И главное — будут ли авиакомпании готовы покупать эту технику в таких объемах, чтобы производство стало по-настоящему серийным.
Комментарий из соцсетей подводит черту:
«Итоги, специально для тебя — никакого серийного производства не будет и не планировалось».
Хочется, чтобы этот прогноз не сбылся. Но для этого нужны не громкие заявления на форумах, а конкретные борта на перронах аэропортов. Много бортов. Регулярно.
А вы верите, что Ил-114-300 действительно пойдет в серию, или это очередная имитация бурной деятельности?