Становление советской гражданской авиации можно условно разделить на два этапа: довоенный (1920 – 1941 гг.) и послевоенный (1950 – 1991 гг.)
Довоенный период характеризуется отсутствием в СССР технологий и опыта строительства цельнометаллических самолетов. В этих условиях в 1922 г. в итальянском городе Рапалло между СССР и Германией был подписан договор, давший начало военно-техническому сотрудничеству двух стран. В рамках этого сотрудничества, продолжавшегося вплоть до 22 июня 1941 г. СССР получил доступ и к передовым на тот момент германским пассажирским самолетам. У фирмы «Фоккер» было закуплено 20 самолетов «Фоккер F III». Эти семиместные высокопланы с 1922 г. обслуживали две авиалинии: Москва – Берлин и Москва – Минеральные Воды. Прослужили «фоккеры» в пассажирской авиации до 1930-х годов.
В то же время в 1921 г. советское руководство начало переговоры с фирмой «Юнкерс» о поставках самолетов и технологий. Эта фирма первой в мире наладила производство цельнометаллических самолетов из дюралюминия. Переговоры прошли успешно, и в мае 1922 г. на Ходынском аэродроме приземлился самолет «Юнкерс F-13», прибывший для испытаний. Они также закончились успешно, и немедленно закупленные несколько экземпляров F-13 стали в 1922 – 1923 гг. летать по маршруту Москва – Нижний Новгород, обслуживая проходившую там ярмарку. Дополнительно в том же 1923 г. СССР закупил еще 10 «Юнкерс F-13» для пассажирской авиакомпании «Добролет». Эти самолеты вышли на линии Москва – Казань, Ташкент – Алма-Ата, Ташкент – Бухара, Бухара – Хива и Бухара – Душанбе.
Кроме фирмы «Юнкерс» советское правительство заключило контракт на поставку цельнометаллических самолетов с германской фирмой «Дорнье». В 1923 – 1925 гг. общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило 10 самолетов «Комета» конструкции Клаудиса Дорнье. Под крылом располагалась четырехместная пассажирская кабина, а перед ним – открытая кабина летчика и механика. Самолеты эксплуатировались на линиях Харьков – Киев и Харьков – Одесса.
В 1926 г. фирма «Дорнье» начала выпуск восьмиместного самолета «Дорнье-Меркур», несколько экземпляров которого также были закуплены СССР и с 1928 г. обслуживали линию Москва – Берлин.
В 1925 году советское правительство приняло решение закупить у фирмы «Дорнье» гидросамолеты – фирма имела огромный опыт в этой области. Для покупки была выбрана летающая лодка «Валь», которую К. Дорнье создал в 1922 г. Изначально она приобреталась для военных нужд, но применялась также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек и на Крайнем Севере. В 1928 г. «Добролет» закупил одну лодку для использования на линии Иркутск – Якутск. В 1930 г. «Добролет» сменил название и стал всем известным «Аэрофлотом».
Как видно из вышесказанного, в СССР до войны не было своего гражданского авиастроения. Авиационные КБ занимались в основном военной тематикой. Развитие советского гражданского авиастроения началось после Великой Отечественной войны, в конце 40-х – начале 50-х годов, когда остро встал вопрос о проектировании пассажирских самолетов с реактивными двигателями. Скорость самолетов с поршневыми двигателями не превышала 400 км/ч., что уже не соответствовало духу времени
Первыми реактивными самолетами, нашедшими применение в гражданской авиации, первоначально стали переоборудованные бомбардировщики Ил-28, с которых было снято вооружение, а их бомболюки приспособили для перевозки почты и различных грузов.
С 1950-х годов и до распада СССР гражданская авиация имела самый большой парк пассажирских самолетов, известных не только в стране, но и в мире марок: Ту-104, Ту-134, Ту-154; Ил-18, Ил-62, Ил-86. Обслуживался он единственным перевозчиком – компанией «Аэрофлот». Благодаря сбалансированной ценовой политике стоимость билетов была доступна для любого советского гражданина.
Но наступили «лихие 90-е»… Развал огромной страны, произошедший в одночасье, нанес удар в том числе и по гражданской авиации. Не стало «Аэрофлота», вместо которого тут же начали появляться различные авиакомпании, которые преимущественно были вынуждены закупать иностранные самолеты. В эти непростые времена в ходу был принцип «лучше купим что-нибудь за границей, все равно дешевле, чем производить у себя». Заказы, размещенные ранее на заводах, теперь оказались в, мягко говоря, «подвешенном» состоянии из-за разрыва цепочек поставок. Финансирование тоже, по понятным причинам, сошло на нет. Этим и воспользовались иностранные компании, предлагая нам свои самолеты. Так на стыке веков на авиалиниях нашей страны появились американские «Боинги» и европейские «Эйрбасы». От этого наследия 90-х Россия до конца пока еще не избавилась.
Возрождение отечественной гражданской авиации началось уже в начале нового века разработкой Ту-204СМ, совершившего первый полет в 2010 г., среднемагистрального МС-21-300, взлетевшего в 2017 г. и ближнемагистрального «Суперджета-100» фирмы «Сухой». Об этих и других самолетах и обстановке, в которой они создавались и будет подробнее рассказано ниже.
Кризис 1990 г. привел к тому, что количество авиаперевозок резко уменьшилось, так как авиакомпании должны были самостоятельно решать все экономические вопросы, в том числе, платить за керосин, цены на который резко повысились. Изменение ценовых характеристик также снизило интерес к закупке новых самолетов отечественного производства. Несмотря на это в 90-х годах сразу на нескольких авиазаводах выпускали авиалайнеры для пассажирской эксплуатации. ОКБ Туполева еще в 1987 г. разработало среднемагистральный самолет Ту-204, который планировался в качестве замены самолета Ту-154 и с 1990 г. велось его серийное производство на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. А с 1996 года казанский авиазавод им. С.П. Горбунова выпускал его модификацию под названием Ту-214. 23 февраля 1996 г. Ту-204 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды. При этом в 1995 году из администрации президента правительству РФ было направлено письмо с предложением о его фактическом снятии с серийного производства в связи с перспективностью закупок иностранной техники. Ответом на это письмо стало вышедшее в 1996 г. распоряжение председателя правительства о полном освобождении от таможенных пошлин, сборов и налогов ввозимых на территорию РФ для эксплуатации на внутренних и международных авиалиниях самолетов «Боинг-750» и «Дуглас-ДС10». Эти действия фактически уничтожили не только заводы, производившие самолеты, но и заводы-производители авиадвигателей для них, такие как «Пермские моторы», «Рыбинские моторы». Более того, в состав акционеров «Пермских моторов» открыто был введен представитель американской фирмы «Пратт и Уитни», генеральный директор которой тогда цинично заявил: «Через 10 – 15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями «Пратт и Уитни».
В 1990-е годы разрабатывался ближнемагистральный авиалайнер Ту-334, который так же, как и Ту-204, должен был прийти на смену самолетам Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. В 1992 г. российским правительством была поставлена задача создания конкурентноспособного нового поколения отечественных самолетов, которое соответствовало бы мировому уровню и смогло бы в будущем заменить импортные закупки. Для этого приняли «Программу развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Последовало распоряжение об организации серийного производства самолетов Ту-334. Как писал в своей книге бывший сотрудник ОКБ Туполева Георгий Черемухин, к работам по этому самолету пытались привлечь иностранцев: французскую фирму «Аэроспасьяль» и итальянскую «Аления». Проведенный ими аудит показал, что самолет перетяжелен на 3 – 4 тонны, из-за чего европейцы отказались в них участвовать. Ту-334 совершил первый полет в 1999 г., но так и не был запущен в серийное производство: произвели всего два экземпляра, после чего программа была закрыта. Это произошло потому, что параллельно фирмой «Сухой» в кооперации с иностранными фирмами разрабатывался самолет «Суперджет», который из-за этого имел больше шансов получить международный сертификат соответствия. Ту-334 же на 97% состоял из оборудования, произведенного на отечественных предприятиях, которое было для быстрейшего развертывания серийного производства унифицировано с оборудованием Ту-204. В тех условиях это было, к сожалению, минусом. Сыграло свою роль в этой ситуации участие в проекте «Суперджета» американской фирмы «Боинг». Уже в XXI веке, 15 апреля 2005 г. было подписано Постановление Правительства об организации серийного производства самолета на КАПО им. С.П. Горбунова в Казани, но Ту-334 не включили в новую Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года», так как была сделана ставка на «Суперджет» с иностранным участием, и Постановление так и не было выполнено.
На начало 1990-х годов пришлись основные испытания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-300 и ближнемагистрального турбовинтового самолета средней дальности Ил-114. 90-е – период активного сотрудничества наших авиационных фирм с иностранными в части создания двигателей и современного БРЭО. Эта практика получит продолжение и в XXI веке. Так, для продолжения проекта Ил-96-300 КБ Ильюшина в декабре 1990 г. заключило соглашение с американскими фирмами «Пратт и Уитни» и «Рокуэлл Коллинз». По воспоминаниям летчика-испытателя, Героя России Анатолия Кнышова, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96. «Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым», - рассказывал Кнышов.
Дебют российско-американского первенца, названного Ил-96М и оснащенного двигателями PW2000, состоялся в июне 1993 г. на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). Вместе с этим в июле 1993 г. «Аэрофлот» начал пассажирскую эксплуатацию Ил-96-300. Серийное производство самолета началось на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).
В планах была закупка «Аэрофлотом» 20 самолетов Ил-96М, оснащенных американскими двигателями и БРЭО, под которую американский банк U.S. EXIM Bank выдал российскому авиаперевозчику кредит в размере $1 млрд. Ежегодно должны были поставляться 5 – 7 самолетов. Соглашение было подписано 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском. Однако против такой сделки выступили крупнейшие американские авиастроительные корпорации «Макдоннелл Дуглас» и «Боинг», заявившие, что своим сотрудничеством с российскими фирмами «Пратт и Уитни», «Коллинз» и U.S. EXIM Bank создают искусственную конкуренцию пассажирскому авиастроению США. Да и руководство АО «Пермские моторы», выпускающее двигатели ПС-90А, было не в восторге от этого проекта, направив в Госдуму письмо с протестом. Как заявлял технический директор АО, если решение правительственной комиссии о поставке в Россию БРЭО фирмы «Рокуэлл Коллинз» и двигателей «Пратт и Уитни» будет реализовано, то все самолеты Ил-96, производимые на ВАСО в течение четырех лет, будут оснащаться американской техникой. Это соглашение убьет пермский авиадвигателестроительный комплекс. В дальнейшем крест на этом проекте был поставлен дефолтом 1998 г., который отпугнул иностранных инвесторов.
Ближнемагистральный Ил-114 тоже оказался с проблемами. Когда в ОКБ им. Ильюшина закончили его разработку, собрали несколько опытных машин и начали летные испытания, то параллельно с этим готовилось и серийное производство самолета на ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). В этот момент в свой первый полет поднялся опытный образец, на котором была обнаружена ошибка в проектировании, которая ранее не давала о себе знать. Самолет не мог нормально приземляться. При этом производственные мощности уже были готовы, да и сроки поджимали. Поэтому было принято решение первую партию выпустить в том виде, в котором ее заложили, а изменения внести со второй партии. В октябре 1990 г. вышел приказ министра авиационной промышленности А. Сысцова, которым серийное производство Ил-114 организовывалось еще и на МАПО им. П.В. Дементьева. Срок изготовления первого самолета на этом предприятии согласно приказу – IV квартал 1992 г. При этом в 1991 г. на авиационную промышленность выделялось в три раза меньше финансирования, чем в 1990-м. Это нанесло достаточно ощутимый удар по «Программе создания Ил-114», так как теперь все средства, выделяемые предприятию, шли на программу Ил-96-300, как находящуюся ближе всех к сертификации.
И вдруг шокирующая новость – Союз распался. Новой России в это время было, конечно, не до самолетов, тем более что завод теперь остался за границей. Для Ил-114 был создан двигатель ТВ7-117С, но из-за смены эпох он оказался недоведенным.
В качестве БРЭО Ил-114 имел цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114, разработки НИИАО (главный конструктор – А. Польский). Этот комплекс позволял пилотировать самолет двум членам экипажа – командиру и второму пилоту и обеспечивал автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам в любое время суток и года, а также посадку в сложных метеоусловиях. В кабине пилотов имелось 5 цветных индикаторов на базе электронно-лучевых трубок, на которые единая информационно-управляющая система выводила все необходимые данные для пилотирования и навигации и информацию о работе самолетных систем. На момент своего создания ЦПНК-114 был верхом прогресса, но его надежность оказалась низкой, опять же по причине недоведенности. А этим заниматься было некому и к 1997 году, когда Ил-114 получил от МАК сертификат типа, комплекс был признан устаревшим.
Для того, чтобы продемонстрировать новинку авиакомпаниям, был организован перелет по городам России, который состоялся в 1998 г. По результатам этого перелета от авиакомпаний были получены протоколы о намерении приобрести около 150 Ил-114. При этом оказалось, что состояние парка отечественных авиакомпаний настолько плачевно, что ни одна из них не могла приобрести самолет, сразу заплатив его полную стоимость. В августе 1998 г. средств не хватало даже на капитальный ремонт эксплуатируемых машин. Поэтому ранее сделанные заказы оказались не подтвержденными, что нанесло удар не только по ТАПОиЧ и ОКБ им. Ильюшина, но и по авиапромышленности в целом, поскольку реализовать уже выпущенные заводами Ил-114 оказалось невозможно.
Еще в июне 1997 г. на международной выставке в Ле-Бурже между ОКБ им. Ильюшина, ТАПОиЧ, «Пратт и Уитни Канада» и «Хамильтон Стандарт» было подписано соглашение о начале работ над модифицированной версией Ил-114-100 с увеличенной пассажировместимостью. В этом самолете все основные узлы были заменены на западные – вместо ТВ7-117С установили двигатели PW-127H, вспомогательная установка ВД-100 уступила место американской Allied Signal. ЦПНК-114 был модернизирован специалистами АО «НИИАО» (г. Жуковский) в кооперации с американской фирмой «Рокуэлл Коллинз», превратившись в ЦПНК-114М (или ЦПНК-114 «Коллинз»). В декабре 1998 года первый Ил-114-100 был передан на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ, а затем его доставили в Жуковский, где летчики-испытатели Р. Есаян, Н. Куимов, И. Гудков и С. Завалкин выполнили 97 полетов. После успешного завершения испытаний председатель Авиарегистра МАК К. Круглов подписал сертификат типа на Ил-114-100.
В 2000-е годы специалисты КБ «Ильюшин» смогли найти альтернативу зарубежным комплектующим, вернув на Ил-96-300 отечественные двигатели ПС-90А и БРЭО. Отсутствие достойного финансирования, к сожалению, не позволило самолету занять свое место в российской гражданской авиации – к середине 2000-х «Аэрофлот» сумел закупить только шесть лайнеров. Проект выручила господдержка, и самолет попал в Специальный летный отряд «Россия», который и поныне является его основным эксплуатантом наравне с Ту-204 и Ту-214.
В то же время в корпорации «Сухой» было создано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которое в инициативном порядке приступило к проработке проекта нового среднемагистрального самолета. В июне 2001 г. к нему подключилась фирма «Боинг», исполнительный директор которой дал ему название RRJ – Russian Regional Jet, что означало «российский региональный самолет». Российское правительство в октябре 2001 г. приняло Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года», которая предусматривала финансирование проекта. В 2002 г. в число участников вошли: Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, взявший на себя производство комплексных пилотажных индикаторов, научно-производственное объединение «Сатурн» и ряд западных производителей из Франции, Германии и Италии. По словам одного из наших конструкторов, сделка с «Боинг» дала возможность понять, как устроено цифровое проектирование современных на тот момент самолетов. Причем цифровые технологии впервые в России использовались именно в этом проекте. Отметим, что сотрудничество с иностранными фирмами позволило RRJ победить в объявленном в 2003 г. Росавиакосмосом тендере на создание регионального самолета, обойдя Ту-414 ОКБ Туполева и М-60-70 Экспериментального механического завода им. В.М. Мясищева. Как уже говорилось, в тот период важным для нашей авиапромышленности был доступ к западным технологиям, что в данном случае и произошло. Рыбинское НПО «Сатурн» и французская фирма Snecma создали совместное предприятие PowerJet, которое поставляло для RRJ двигатели SaM-146, интерьер создавался американской корпорацией B/E Aerospace, а за разработку БРЭО отвечала французская фирма «Талес». Генеральный директор ОКБ «Сухой» Михаил Погосян при разработке самолета использовал импортные узлы, которые в России в то время либо не могли производить, либо производили, но в этом случае они были худшего качества.
В отличие от других российских самолетов, управление RRJ должно было осуществляться с помощью джойстика – руководство ГСС сделало ставку на вариант оснащения кабины, предложенный фирмой «Эйрбас», тогда как «Боинг» использует штурвал. Отвергнута была и идея «Боинг» установить на самолет англо-немецкий двигатель фирмы «Роллс-Ройс Дейчланд». Таким образом, к 2006 году сотрудничество с фирмой «Боинг» развалилось, и она вышла из проекта.
На самом же деле этот проект разрабатывался на территории КнААЗ им. Ю.А. Гагарина (тогда он назывался КнААПО им. Ю.А. Гагарина), который по своему основному назначению являлся военным заводом и имел секретное производство. Первоначально были даже планы по «перевооружению» завода на гражданскую продукцию. Эти действия не понравились руководству, поскольку проводились в интересах специалистов фирмы «Боинг», которых больше интересовала военная часть завода, а не совместное производство гражданских самолетов. Поэтому организация под проект новой фирмы «Гражданские самолеты Сухого», которой выделили ангар трамвайного цеха вдалеке от основных производств, сделав туда отдельный въезд, была сигналом американцам, что к основным производствам их не допустят, и профиль завода останется прежним. Так что попытка украсть наши военные секреты провалилась.