2014 год ознаменовался возвращением в родную гавань Крыма, но вместе с тем этот факт послужил красной тряпкой для западных стран, начавших вводить санкции против авиационной отрасли России. В условиях обострившейся политической обстановки пришлось искать способы решения возникавших новых рисков. Решению этих вопросов, а также кооперации между авиастроителями была посвящена Вторая всероссийская конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций: вызовы времени», которая прошла в рамках Международного авиатранспортного форума (МАТФ-2014), состоявшегося в Ульяновске 14 – 17 августа.
Реакции государства на новые вызовы был посвящен доклад заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга С. Фоминых. «Сейчас много говорится об импортозамещении, но вопрос должен ставиться о повышении конкурентоспособности отрасли в целом. Я говорю не только о самолетах, но и авиационных комплектующих. Стратегическая задача по достижению конкурентоспособного импортозамещения лежит в создании условий для появления своих глобальных поставщиков» - заявил он. Ранее, в 2013 г. Минпромторгом была разработана программа поддержки российских поставщиков, которая предусматривала их субсидирование в течение 10 лет. Предполагалось увеличение объемов выпуска авиационной техники отечественного производства.
О. Нестеров – директор по закупкам корпорации «Иркут», реализующей программу создания семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, рассказал, как авиастроительные предприятия в сложившейся непростой ситуации будут взаимодействовать с поставщиками. Заметим, что к 2014 году более 50% систем и покупных комплектующих изделий МС-21 были импортными. Решение проблемы импортозамещения комплектующих по словам Нестерова, возможно только через кооперацию с иностранными поставщиками: «Локализация для нас – слово не новое. Мы планомерно реализуем комплекс действий по изменению существующей картины, по привлечению в Российскую Федерацию производств систем и компонентов и их проектирования. Поэтому сразу же хочу сказать: революции не будет. Не будет резкого расторжения заключенных контрактов с нашими партнерами, резкого подписания контрактов с российскими поставщиками. Мы идем другим путем. Мы привозим технологии, лицензии. Мы делаем так, чтобы наши западные и восточные партнеры сотрудничали и создавали производство на территории Российской Федерации непосредственно с нашими российскими партнерами».
В феврале 2014 г. на Иркутском авиационном заводе началась сборка первых опытных образцов МС-21-300. При этом его серийное производство постоянно откладывалось – первоначально еще в 2009 г. заявлялось, что это будет 2016 г., затем 2017 – 2018 гг., далее срок сдвинулся на 2020 г. Стоит отметить, что МС-21 стал первым гражданским самолетом, разработка которого велась с помощью технологии 3D-моделирования и конструкторская документация, переданная на Иркутский авиазавод в конце 2013 – начале 2014 г. была уже не бумажной, а электронной.
Тем временем, 2014 год стал последним в пассажирской эксплуатации «Аэрофлотом» дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Авиаперевозчик стал избавляться от имевшихся на балансе самолетов, продав их Специальному летному отряду. Отметим, что с 1992 по 2019 годы ВАСО построило 25 Ил-96-300. Отсутствие гражданских заказов обусловило низкие темпы их производства.
Что касается самолетов семейства Ту-204/214, то на начало 2014 г. они в количестве 13 машин использовались только правительственным авиаотрядом «Россия».
Также в 2014 г. продолжалась сертификация самолета SSJ-100 – дополнительно к полученному ЗАО «ГСС» от МАК в 2011 г. сертификату типа. Ранее – в 2012 г. – был получен сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA). Он позволил европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA являются стандартом, получать и эксплуатировать SSJ-100. При этом, несмотря на то что сертификация не была закончена полностью, в 2011 году первый серийный самолет, получивший собственное имя «Юрий Гагарин», был передан для пассажирской эксплуатации армянской авиакомпании «Армавиа». Тогда же начались поставки SSJ-100 «Аэрофлоту» в рамках заключенного контракта на 30 машин.
В период 2013 – 2014 гг. в российской гражданской авиации наблюдался некомплект командиров воздушных судов (КВС), что привело к появлению Постановления Правительства РФ №762, которое было подписано премьер-министром Д. Медведевым 14 августа 2014 г. и дало возможность привлекать на должности КВС пилотов-иностранцев. Ведущие российские эксплуатанты давно думали об этом, опасаясь за безопасность полетов.
В июле 2014 года В. Путин в качестве ответа на введенные против России санкции дал поручение правительству рассмотреть вопрос об организации серийного производства самолета Ил-114 на территории нашей страны. По мнению вице-премьера Д. Рогозина зависеть от импорта авиатехники – позор «для великой авиационной державы». Он также сообщил, что президент поддержал идею разработки пассажирского самолета на базе Ил-114. Согласно проведенным Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации исследованиям, тогда на российском рынке был острый дефицит региональных самолетов, из-за которого приходилось из одного областного центра в другой летать через Москву.
Работа над проектом обновленного самолета, получившего обозначение Ил-114-300, началась в ПАО «Ил» в 2014 – 2015 гг. Эксперты говорили, что самолет потребует глубокой модернизации с заменой двигателя и радиоэлектронного оборудования. Он должен был состоять целиком из российских комплектующих. В июне 2015 г. обсуждалась возможность серийного производства Ил-114-300 на площадках самарского завода «Авиакор». Однако в дальнейшем было принято решение о его развертывании на мощностях Луховицкого авиационного завода (ЛАЗ) – филиала «РСК «МиГ», расположенного в Московской области. В кооперации принимают участие входящие в ОАК ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП», нижегородский авиационный завод «Сокол» и АО «Аэрокомпозит». С 2014 г. АО «ОДК-Климов» для Ил-114-300 разрабатывались двигатели ТВ7-117СТ-01, являющиеся усовершенствованным вариантом ранее разработанных для него ТВ7-117СМ. БРЭО самолета представляет собой модернизированный комплекс ЦПНК-114М2, разработанный совместно АО «НИИАО» и АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ). В рамках импортозамещения было решено отказаться от использования компонентов фирмы «Коллинз».
Вместе с тем, в 2015 году АО «КРЭТ» в рамках реализации научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы «ИКБО ИМА – Сертификация» были завершены работы по испытанию комплекса унифицированных базовых элементов БРЭО для самолета МС-21, разработанного концерном в соответствии с программой «ИКБО ИМА». В рамках этой же программы ПАО МИЭА и АО «НИИАО» разрабатывалась бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-2015, которая, как указывалось в отчете МИЭА за 2011 год, «предназначена для применения на самолете МС-21 и для импортозамещения на самолете SSJ-100. Она может работать в автономном режиме при отсутствии спутниковой связи GPS и ГЛОНАСС. Опытный образец системы в 2015 году прошел необходимые испытания и по сообщению главы НИИАО А. Воробьева «сейчас речь идет о начале серийного производства. Скорее всего, оно будет осуществляться на Раменском приборостроительном заводе, так как на нем делали предыдущие инерциальные системы такого класса». 29 февраля 2016 г. комплекс БРЭО ИКБО ИМА прошел летные испытания в ЛИИ им. М.М. Громова на борту летающей лаборатории Як-40ЛЛ, а 8 июня в цехе ИАЗ состоялась презентация первого летного образца МС-21.
В 2017 г. распоряжением Правительства РФ был принят программный документ в области авиационной промышленности – «Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года», который заменил собой предыдущую Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года. В новой Стратегии были подведены итоги развития авиапромышленности России до 2015 г. и даже 2016 – 2017 гг., а также определены направления, на которых требовалось сосредоточиться в первую очередь. Вот несколько цитат: «На глобальном рынке финальной продукции Россия занимает сильные позиции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения, тогда как в отношении гражданской продукции наблюдается заметный дисбаланс. Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке составила по итогам 2016 г. 2,3%. Ими были выпущены 136 самолетов и 169 вертолетов, в том числе 28 самолетов и 16 вертолетов гражданского назначения. Проданы на экспорт 11 самолетов SSJ-100 и 6 гражданских вертолетов». «На начало 2017 г. российский парк пассажирских самолетов насчитывает 981 борт. При этом большая часть самолетов российских авиакомпаний – зарубежного производства. Так, в авиапарке ПАО «Аэрофлот» насчитывается 198 самолетов, из которых только 30 отечественного производства (SSJ-100); в перспективе ожидается увеличение парка SSJ-100 до 50. Парк авиакомпании S7 насчитывает 70 самолетов, самолеты отечественного производства в нем не представлены». Отмечены были и недостатки отечественной авиационной промышленности: «Низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения обусловлены, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания, накопившимся технологическим отставанием от зарубежных производителей по ряду направлений, а также недостаточно эффективными действиями уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и самих производителей по продвижению авиатехники». А так были описаны проблемы и сложности разработки отечественного БРЭО и авиадвигателей в условиях санкций Запада: «С учетом непростой геополитической обстановки и введенных против различных секторов экономики России санкций, зависимость отечественной гражданской авиационной промышленности от импорта создает потенциальные риски. Ключевой проблемой в сфере импортозамещения комплектующих остается отсутствие российских производителей, способных поставлять на рынок продукцию, которая была бы конкурентоспособной в сравнении с зарубежными аналогами. Особенно остро эта проблема стоит в наиболее наукоемких областях – агрегатостроении и производстве систем авионики». В связи с этим Стратегия требовала «сконцентрировать внимание на реализации следующих направлений:
- в самолетостроении в сегменте пассажирских самолетов – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, региональный самолет с повышенными взлетно-посадочными характеристиками и улучшенными экологическими показателями, самолет малых воздушных линий со сниженными требованиями к условиям базирования;
- перспективные авиационные двигатели, в том числе перспективные турбореактивные двухконтурные двигатели, турбовинтовые и турбовальные двигатели».
28 мая 2017 г. МС-21, пилотируемый летчиками-испытателями Героями России О. Кононенко и Р. Таскаевым, совершил свой первый полет. Правда, на нем стояли двигатели «Пратт Уитни». А уже в октябре для прохождения дальнейших испытаний самолет совершил дальний перелет из Иркутска в Жуковский на территорию ЛИИ им. М.М. Громова. Его макет был представлен в июле 2017 г. на авиасалоне МАКС-2017. Также там были подписаны соглашения о лизинге между финансовой компанией «ИФК» и авиакомпаниями Red Wings и «ВИМ-Авиа» на поставку 31 МС-21-300 в течение 2019 – 2024 гг.
В рамках авиасалона президент и генеральный конструктор РПКБ Г. Джанджгава рассказал сайту телеканала «Звезда» о новинках, которые представило предприятие: «…масса новинок в смысле индикации, как в гражданском, так и в военном приложении. Кроме того, мы продвинулись в создании компонентной базы для гражданской авиации. Часть компонентов использована на МС-21, часть будет заменяться на Ил-114, чтобы сделать из него более современный аппарат, и Ил-96».
- Работы по Ил-114 – это все-таки создание нового самолета с нуля или перенос производства из Ташкента? – спросил корреспондент.
- Ил-114 был сертифицирован, его производство было начато и обнулять этот багаж не стоит, поэтому мы будем стремиться постепенно заменять бортовое оборудование, чтобы сделать из него более современный самолет, в будущем мы заменим большую часть оборудования – ответил Джанджгава.
А вот что там же рассказал об участии РПКБ в гражданских программах генеральный директор предприятия Д.М. Бренерман: «РПКБ участвует в проекте по магистральному самолету МС-21 и рассчитывает на вхождение в программу по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету (ШФДМС). В ближайшее время начнется его эскизное проектирование и этап запроса предложений поставщиков систем и оборудования. У РПКБ есть наработки и технические решения для ШФДМС… Хочу обратить внимание, что РПКБ активно участвует и в других гражданских программах. В сфере гражданской авиации это программы модернизации и создания новых модификаций самолетов Ил-96, Ил-114-300, Ту-204».
В то же время на МАКС-2017 Президент В. Путин провел совещание по развитию гражданского авиастроения, на котором обсуждалась судьба российского авиапрома.
В марте на первом заседании авиационной коллегии при правительстве России заместитель председателя правительства Д. Рогозин предложил рассмотреть вопрос о прекращении закупок самолетов иностранного производства. С 2002 по 2017 гг. российские авиакомпании удовлетворяли потребность в самолетах за счет импорта иностранных судов, которые потом составляли 80% парка дальнемагистральных авиалайнеров. При этом закупки отечественных самолетов Ту-204, Ил-96-300 и Ту-214 к 2017 году прекратились. Такая же проблема наблюдалась и в региональной авиации. «Большинство иностранных самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Российский парк сформирован преимущественно из иностранных воздушных судов и не может выполнять задачи мобилизационного резерва, так как переданные в лизинг самолеты будут отозваны их владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда сняты с технического обслуживания» - заключил вице-премьер. Поразительно, но этой фразой Рогозин как будто бы предвидел ситуацию, которая сложится спустя 5 лет! «Таким образом, остро назрел вопрос о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских авиаперевозчиков в основном иностранными самолетами и замещению их новыми разработками отечественного авиапрома» - подчеркнул он. При этом с 2017 по 2020 год требовалось заменить до 300 эксплуатируемых самолетов, а общая потребность авиакомпаний в поставках современных пассажирских самолетов до 2035 г. составит 1,7 – 2 тыс. судов. По мнению Рогозина средств на поддержку авиапрома выделяется мало, а от этого зависит количество произведенных заводами самолетов. «В целом на финансирование мероприятий госпрограммы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» в прошлом году было направлено 52 млрд. руб., в том числе на выполнение НИОКР по перспективным проектам (31,9 млрд. руб.). Сумма, названная мной, кажется большой лишь на первый взгляд» - сказал вице-премьер. Он уверен, что через 10 – 15 лет России необходимо перейти на эксплуатацию самолетов исключительно российского производства, отвечающих всем современным требованиям.
Тем временем, в том же 2017 году было принято решение о разработке перспективного дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М, который создавался как глубокая модернизация уже существующего Ил-96-300. Стапельная сборка самолета велась на ВАСО в течение двух лет. По планам полностью завершить строительство первого опытного образца предполагали к концу 2020 г.
В 2018 году опытные экземпляры самолета МС-21-300 проходили летные испытания, в которых проверялась работа различных систем. Кроме того, в планах ПАО «Ил» на период 2018 – 2019 гг. была замена иностранного БРЭО на самолетах Ил-96-300 на отечественное. Предполагалось заменить инерциальную навигационную систему, самолетные ответчики и оборудование навигации и посадки. В результате проведенной работы один из Ил-96-300 был укомплектован отечественным пилотажно-навигационным комплексом, отличавшимся улучшенными техническими характеристиками. Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал: «Ильюшин» успешно завершил сертификационные наземные и летные испытания нового оборудования. Работы проводились совместно с головным интегратором пилотажно-навигационного комплекса – АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», сертификационными центрами и Росавиацией». Точностные характеристики новой аппаратуры были проверены в ходе испытательных полетов из Раменского в Петропавловск-Камчатский, Норильск, Воронеж и Хельсинки (Финляндия).
Напомним, что Ил-96-300 используется только СЛО «Россия» в авиапарке которого на 2018 г. числилось 10 Ил-96-300 различных модификаций и «борт №1». По информации пресс-секретаря управляющего делами Президента замена навигационного оборудования производилась на базе воронежского авиазавода в рамках планового технического обслуживания самолетов. Главный редактор журнала «Авиасоюз» И. Вайсберг считает, что начавшееся импортозамещение – хорошая стартовая площадка для дальнейшего развития компетенций в этой сфере. «У российской гражданской авиатехники традиционно два слабых места. Это двигатели и навигационное оборудование – сказал он. – Даже в советское время на передовых отечественных самолетах, выполняющих полеты за океан, устанавливались бортовые системы западного производства. Поэтому планы импортозамещения в этой сфере внушают серьезный оптимизм. Это позволило бы снизить зависимость от зарубежных производителей и существенно уменьшить расходы на обслуживание российской авиатехники».
С 2018 г. в АО «ГСС» начались работы по созданию новой импортозамещенной версии SSJ-100R с двигателями ПД-8 и отечественными бортовыми системами. Изначальными планами предполагалось, что доля российских комплектующих в нем будет увеличена на 10 – 15%. В это же время на проходящем в Турции авиасалоне Eurasia Airshow2018 компанией «Гражданские самолеты Сухого» были заключены меморандумы на поставку самолетов SSJ-100 авиакомпаниям Ирана, оказавшиеся под угрозой срыва из-за того, что Министерство финансов США не выдало на это разрешение, так как количество комплектующих американского производства в этой версии превышало 10%. Основная цель импортозамещения состояла в замене в новой версии американских комплектующих на российские, что дало бы возможность поставлять самолет Ирану без согласования с американцами. Однако в апреле 2019 года программа была пересмотрена в пользу максимального импортозамещения компонентов и систем. Так вместо SSJ-100R появился SSJ-New. В нем 97% иностранных комплектующих должны быть заменены на российские.
Разработка БРЭО для гражданской авиации, импортозамещение и унификация, а также сертификация оборудования для SSJ-New, МС-21 обсуждались на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019, который проходил с 27 августа по 1 сентября 2019 г. в подмосковном Жуковском на территории аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова. В его рамках АО «КРЭТ» предложило системные решения по отечественным комплексам БРЭО SSJ-New и МС-21, основанные на унификации технических решений с компонентами отечественного производства комплекса БРЭО для МС-21, унификации модернизации БРЭО, максимальном использовании задела отечественных разработчиков.
На этом совещании главным конструктором жуковского филиала РПКБ А. Евгеновым была представлена структурная схема комплекса БРЭО для самолета SSJ-New. «Предлагаемое к установке оборудование разработано и находится на завершающем этапе сертификационных испытаний. Основные технические решения получили одобрение авиационных сертификационных органов. Система индикации и органы управления БРЭО проходят сертификационные испытания в составе самолета МС-21» - сообщил он. Работы по комплексу планировалось закончить к концу 2019 года.
Генеральный конструктор РПКБ, замгендиректора по НИОКР бортового оборудования АО «КРЭТ» Г. Джанджгава обратил внимание разработчиков на необходимость импортозамещения, унификации и сертификации в приборостроении.
2019 год запомнился следующими событиями из мира российской гражданской авиации. Широкой публике на авиасалоне МАКС-2019 был представлен МС-21-300, а затем состоялась его зарубежная премьера на фестивале авиации, космоса и технологий TEKNOFEST, который проходил в сентябре в Стамбуле (Турция). В то же время в начале года появилась информация о том, что АО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» планировало завершить сборку первого экземпляра турбовинтового самолета Ил-114-300 к лету 2019 г., а летные испытания намечались на 2020 год. При этом еще планами 2016 года предполагалось, что первый серийный Ил-114-300 должен был быть создан в период 2020 – 2021 гг. В АО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» были планы по производству 12 Ил-114-300 ежегодно после 2021 года, но первый полет самолета был перенесен на ноябрь 2020 г., из-за чего начало серийного производства сдвинулось на 2023 год.
Все же сборка первого опытного экземпляра Ил-114-300, который был переоборудован из серийного Ил-114, построенного в 1994 г. на ТАПОиЧ (Ташкент), началась на ЛАЗ им. П.А. Воронина РСК «МиГ» в феврале 2020 г. Свой первый испытательный полет он совершил в конце 2020 г. с аэродрома в г. Жуковский. Его «сердцем» уже были российские двигатели ТВ7-117СТ-01, а в качестве БРЭО на борту стоял цифровой комплекс ЦПНК-114М2 (РПКБ и НИИАО). Пилотировал Ил-114-300 в этом полете летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Николай Куимов.
Вот что сказал тогда глава Минпромторга Д. Мантуров: «В общей сложности на сегодняшний день направлено 25 миллиардов рублей на финансирование НИОКР и подготовку производства, включая двигатель ТВ7-117СТ-01». По его словам, всего по программе в период до 2030 г. планировалось производство и реализация до 100 воздушных судов типа Ил-114-300 для поставки в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, а также на экспорт.
В мае 2020 г. Минпромторгом РФ было заказано импортозамещение комплектующих МС-21, при этом НИОКР планировалось выполнить к концу 2022 года, а все работы по самолету должны были завершиться к 2024 г. Российское БРЭО для МС-21 должно было быть разработано к концу 2023 г. Однако далее мы увидим, что эти сроки будут сдвигаться.
Летом 2020 г. на территории аэродрома ЛИИ прошли летные испытания ряда перспективных систем для новых самолетов. Так, на борту опытного «Суперджета» испытывалась отечественная установка охлаждения воздуха разработки и производства АО «ПКО «Теплообменник» из состава системы кондиционирования воздуха. Ее будут устанавливать на импортозамещенную версию – SSJ New. Также были проведены летные испытания навигационной системы БИНС-2015 российского производства, которая призвана заменить используемую на борту SSJ-100 инерциальную систему Laseref V американской фирмы «Ханиуэлл». По словам разработчиков БИНС-2015 подтвердила, что ее характеристики и точностные параметры находятся на уровне американской ИНС. Об этом же говорил и заместитель Директора по разработке Филиала «Региональные самолеты» ПАО «Корпорация «Иркут»» А. Недосекин: «На современных воздушных судах устанавливаются комплексы различных методов навигации: инерциальные навигационные системы, системы спутниковой навигации, системы радионавигации. Они дополняют друг друга в целях максимально точного определения местоположения самолета в любых полетных условиях и в любой точке планеты. В рамках работ по импортозамещению сотрудники нашего Филиала испытывают новую российскую систему навигации, которая по заявленным характеристикам не уступает зарубежным аналогам».
В летно-испытательном центре им. В.К. Коккинаки (г. Жуковский) проводились сертификационные испытания модернизированного навигационного комплекса для широкофюзеляжных самолетов Ил-96-300. Этот комплекс был модернизирован специалистами входящего в КРЭТ АО «РПКБ». По словам представителя разработчиков «разработка соответствует последним требованиям к навигационному оборудованию широкофюзеляжных авиалайнеров, совершающих полеты в Европейской общей авиационной зоне, в том числе над безориентирной местностью – океанами, пустынями, протяженными лесными массивами. Такие маршруты являются наиболее сложными для навигации, поскольку пилоты не могут определить местоположение самолета визуально и ориентируются в пространстве с помощью приборов». Исполнительный директор госкорпорации «Ростех», в которую входит КРЭТ, отметил, что новый навигационный комплекс создан на российской элементной базе с учетом действующих международных требований к системам навигации. Завершение его сертификации планировалось на конец 2020 г.
В ноябре 2020 года была завершена постройка опытного самолета МС-21-310, который оснастили новыми российскими двигателями ПД-14, а 15 декабря он впервые поднялся в воздух.
С января по август 2021 г. проводилась серия испытаний самолета МС-21-300 в различных условиях. Так, 7 апреля успешно завершились сертификационные испытания в условиях естественного обледенения.
В ноябре 2021 г. лайнер МС-21-310 был представлен на международном авиасалоне Dubai Airshow 2021 в Дубае (ОАЭ), куда он перелетел из Подмосковья, совершив беспосадочный перелет протяженностью около 3700 км. В конце ноября в корпорации «Иркут», входящей в ОАК, была завершена постройка первого МС-21-300, крыло которого изготовлено из композитных материалов российского производства. Ранее эти материалы поставлялись из США и Японии. А уже в декабре глава Минпромторга Д. Мантуров сообщил о завершении летных испытаний базового МС-21-300 с американскими двигателями «Пратт Уитни» и крылом из зарубежных композитов и ожидании получения сертификата типа. Базовый сертификат типа был получен 28 декабря 2021 г. Поставки эксплуатантам планировалось начать со второй половины 2022 года.
А вот ближнемагистральный самолет Ил-114-300 постигла неудача – в августе 2021 г. он должен был принять участие в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021» в Кубинке. Однако 17 августа при заходе на посадку на аэродроме «Кубинка» разбился опытный легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, на котором были установлены те же двигатели ТВ7-117СТ-01, что и на Ил-114-300. Поэтому перелет его в Кубинку до завершения расследования причин катастрофы был запрещен.