2006 год стал поворотным в истории российского авиастроения. 21 февраля 2006 г. указом Президента В. Путина была создана «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Ее задачей стал сбор разбросанных активов под один флаг. В состав новой корпорации вошли все крупнейшие разработчики и производители авиационной техники. Таким образом, началась консолидация отрасли, а ОАК к 2010 году стала своего рода новым министерством авиационной промышленности.
23 ноября 2007 г. В. Путин подписал закон о создании государственной корпорации «Ростехнологии» (с 2012 г. – Ростех) для содействия в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной продукции гражданского и военного назначения. В следующем году президентским указом в состав корпорации были переданы 443 предприятия, которые в той или иной степени требовали государственной поддержки и управления. «Создание госкорпораций для России в тот момент было единственным выходом для сохранения компаний и вообще целых отраслей, целых направлений» - говорил глава авиакластера «Ростехнологий» А. Сердюков.
Тем временем, после выхода «Боинг» из состава участников проекта RRJ, он получил новое название – Sukhoi Superjet100 (SSJ-100). Сотрудничество с «Боинг» нашими конструкторами было оценено весьма скептически. «Они участвовали в разработке SSJ очень условно, и оценить степень пользы от их участия я не возьмусь, но компонентов «Боинг» в SSJ нет. Они были готовы поделиться какими-то знаниями скорее для того, чтобы «Сухой» не конкурировал с ними в нише ближне- и среднемагистрального «Боинг-737-500» - говорил один из них. При этом по словам другого, политика руководства авиаотрасли привела к тому, что «у Sukhoi Superjet, по разным оценкам, было от 70 до 80% иностранных запчастей, которые просто собирали отверточным способом в Комсомольске-на-Амуре».
Первый тестовый полет «Суперджет» совершил в 2008 г. Он имел иностранное БРЭО, связанное в единое целое французской фирмой «Талес» и состоящее из пяти многофункциональных жидкокристаллических индикаторов фирмы «Талес», а также цифровой инерциальной навигационной системы на лазерных гироскопах, систем радионавигации и спутниковой навигации американской фирмы «Ханиуэлл» и системы управления полетом немецкой фирмы «Либхер». Планировалось, что «Аэрофлот» к осени получит 30 самолетов, заказанных еще в 2005 г. Этим планам не суждено было сбыться, поскольку у ГСС и НПО «Сатурн» начались проблемы финансового характера, с поставками двигателей также произошли задержки, и время было упущено.
В том же 2008 году научно-производственная корпорация «Иркут» и ее подразделение - ОКБ Яковлева - начали полномасштабные работы по проекту магистрального самолета МС-21 (расшифровывается как «магистральный самолет XXI века»). Именно тогда указом Президента РФ Д. Медведева НПК «Иркут» была назначена головным исполнителем программы и началось ее государственное финансирование. Для обеспечения экономического преимущества над прямыми конкурентами – «Эйрбас A320» и «Боинг 737» – крыло нового самолета должно было состоять из композитных материалов. В конце 2008 года под решение этой задачи было образовано ЗАО «Аэрокомпозит». В августе 2009 г. на очередном авиасалоне МАКС-2009 в г. Жуковский между НПО «Наука», ОАО «Корпорация «Иркут» и американской корпорацией АМС «Хэмилтон Сандстрэнд» было подписано соглашение о создании совместного российско-американского предприятия ЗАО «Хэмилтон-Стандарт-Наука» и его участии в создании системы кондиционирования воздуха для самолета МС-21.
В этом же месяце глава Минпромторга России Виктор Христенко объявил о решении снять с производства самолет Ил-96-300 в связи с его «бесперспективностью». На самом деле Ил-96-300 ничем не уступал ни «Боингу», ни «Эйрбасу», во многом их даже превосходя. Так на дальних трассах четырехдвигательные «Илы» имели преимущество перед двухдвигательными западными самолетами в несколько часов полета. Иными словами Ил-96-300 мог быстрее доставить своих пассажиров до места назначения. Однако наши чиновники предпочли приобретать «Боинги» и «Эйрбасы» якобы из-за превосходства по их утверждению «передовых образцов западной авиатехники». Именно это, как мы увидим в дальнейшем, и привело к закату карьеры Ил-96-300 в «Аэрофлоте».
Кроме того, в 2009 году госкорпорацией «Ростех» в качестве специализированной управляющей компании было образовано АО Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), которое первоначально объединило предприятия, разрабатывающие и изготавливающие средства радиоэлектронной борьбы, а также системы государственного опознавания для военной авиации. С 2012 года по решению Наблюдательного совета ГК «Ростех» концерну добавили еще одно направление – производство БРЭО для гражданской и военной авиации. Для этого КРЭТ были переданы активы концерна «Авиаприборостроение» и в результате образовался крупнейший российский центр приборостроения как для ВПК, так и для гражданской промышленности.
В 2010 году совершил свой первый полет среднемагистральный самолет Ту-204СМ – модернизированная версия серийного Ту-204. О начале его разработки в ОАК заявляли еще в 2008 году. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Виктор Минашкин. По словам президента ОАО «Туполев» И. Шевчука от своего прототипа он отличается современным бортовым оборудованием, вспомогательной установкой, модернизированной кабиной, шасси и двигателем. Отметим при этом, что установленные на самолете двигатели ПС-90А2 являются совместной разработкой российской компании «Пермские моторы» и американской «Пратт Уитни». Данный образец по надежности в 1,5 – 2 раза превосходит серийные ПС-90А, установленные на Ту-204. Обновленное БРЭО позволило сократить количество членов экипажа с трех до двух, исключив бортинженера, а также реализовать новые режимы автоматического управления. Оно создано в рамках концепции «электронный борт» кооперацией российских предприятий-разработчиков и предприятий-изготовителей. Так, вычислительные системы управления полетом ВСУП-85-3, ВСУТ-85-3, ВСУПТ-85-204 разработаны ОАО «МИЭА», а производятся на предприятии в Уфе. ФГУП «НИИАО» является разработчиком и производителем вычислительной системы самолетовождения ВСС-100, а ИУП кабины экипажа разработано и производится ПАО «УКБП». В него входят: комплексная информационная система индикации КИСС-1-9А, жидкокристаллические индикаторы ИМ-8, система предупреждения критических режимов, комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-204Е и система преобразования аналоговой и дискретной информации СПАДИ-204. Предприятие «Элара» производит блоки системы электронной индикации СЭИ-85. Все вместе эти системы в совокупности составили пилотажно-навигационный комплекс ПНК-204 производства КРЭТ.
К сожалению, в крупносерийное производство для пассажирской эксплуатации Ту-204СМ так и не был запущен по причине отсутствия заказов на него. Начиная с 2010 – 2011 гг. планировалась поставка 15 модернизированных среднемагистральных самолетов авиакомпании «Москва» в рамках контракта, заключенного на МАКС-2009. В сентябре 2010 г. авиакомпания решила отказаться от Ту-204СМ. «Нас не устраивает стоимость лайнера» - сказал пресс-секретарь «Москвы». Экс-главный конструктор линейки Ту-204 О. Алашеев рассказывал: «Так какой смысл его клепать? Во-вторых, сложности с двигателем ПС-90А2. Он значительно отличался от ПС-90А, был не аналоговым, а цифровым. Но его делали в экстренном порядке, буквально на коленке». Как в свое время самолеты Ту-204/214 создавались для замены Ту-154, так и теперь работы по МС-21 переключили на себя финансирование, и по сути, этот самолет планировался как замена Ту-204/214.
Изначально МС-21 создавался в двух модификациях – МС-21-200 (150 пассажиров) и МС-21-300 (180 пассажиров). К 2011 году приоритет был отдан МС-21-300, так как опросы авиакомпаний показали, что он будет пользоваться спросом (на него поступило 70% заявок). В 2012 г. НПК «Иркут» и «Пратт Уитни» заключили соглашение о поставках для него американских двигателей PW1431G. В конце октября того же года «Иркут» представила МС-21 с российскими двигателями ПД-14 (Перспективный Двигатель с тягой 14 тонн), который предназначался для государственных заказчиков – Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента, МВД, МЧС, Минобороны и ФСБ РФ. Стоит отметить, что ПД-14 – это первый турбовентиляторный двигатель, разработанный в современной России. Соглашение о его создании было подписано еще в 2006 году, но финансирование проекта и разработка начались только в конце 2008 г., когда созданную в марте того же года Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) консолидированно поддержали отраслевые институты и Минпромторг РФ. При разработке МС-21 был учтен опыт SSJ-100. Бывший вице-президент ОАК Л. Комм рассказывал: «Наши российские поставщики во многом проигрывали иностранным, и в итоге МС-21 получился с процентом импортных комплектующих выше, чем «Суперджет»… На базовом МС-21 первоначально стоял двигатель «Пратт и Уитни», цена которого составляет чуть ли не 20% цены самолета».
БРЭО МС-21-300 было разработано КРЭТ совместно с американской компанией «Рокуэлл Коллинз» при участии российской компании «Авионика», а также французской «Талес», израильской «Элбит Системз», американских «Ханиуэлл» и «Аэроспейс Системз», которые поставляли широкоформатные многофункциональные индикаторы, электронные планшеты летчиков, системы улучшенного синтезированного видения, индикаторы на лобовом стекле для «стеклянной» кабины и системы сайдстик. При этом широкоформатные МФИ, которых в кабине МС-21-300 пять штук, ранее в гражданской авиации России никогда не применялись.
В августе 2013 г. на международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 в Москве КРЭТ представил стенд, посвященный самолету МС-21 и элементам его пилотирования и навигации. В частности, там можно было увидеть информационно-вычислительный комплекс системы управления ИВК-КСУ-МС-21 разработки МИЭА, ИУП кабины от «Авиаприбор-холдинг» на основе цветных МФИ ИМ-21-2, систему управления общесамолетным оборудованием СУОСО-МС-21, измерительные устройства воздушных данных СИВД-21, бортовую систему видеонаблюдения БСВ-21 разработки УКБП. Все это оборудование было частью интегрированного комплекса бортового оборудования на базе модульной авионики (ИКБО ИМА), разрабатываемого в то время МИЭА, УКБП и «Авиаприбор-холдинг». Работа по комплексу БРЭО велась несколько лет в рамках опытно-конструкторской работы «Разработка комплекса унифицированных базовых элементов бортового оборудования открытой архитектуры на основе интегрированной модульной авионики с применением отечественного коммутатора шины ARINC 664». С 2009 по 2011 гг. в три этапа была разработана проектная и сертификационная документация, а в начале 2013 г. Минпромторг и АО «КРЭТ» заключили контракт на изготовление опытных образцов БРЭО. В Федеральной целевой программе развития гражданской авиации появилась соответствующая статья расходов.