Российский каршеринг дорос до рынка в 88 млрд рублей, но вместе с масштабом получил и неприятный побочный эффект: крупнейшие операторы продолжают сжигать миллиарды. Для IT-рынка это важный сюжет не только про транспорт, но и про пределы платформенной модели, где сильный софт, динамическое ценообразование и десятки тысяч пользователей ещё не гарантируют прибыль.
По данным vc.ru, совокупный результат большой четвёрки операторов по итогам 2025 года оказался глубоко отрицательным: в минус ушли и «Делимобиль», и «Ситидрайв», и «Яндекс Драйв». На бумаге всё выглядит как история успеха: за неполные десять лет рынок вырос с нескольких экспериментальных парков до десятков тысяч машин, Москва стала одним из мировых лидеров по плотности каршеринга, а сервисы встроились в повседневную городскую жизнь. Но в экономике бизнеса по-прежнему дыра размером с автопарк.
Контраст особенно хорошо виден на цифрах. В 2017 году объём рынка оценивался в 5,1 млрд рублей, а в 2025-м уже в 88 млрд. Около 42% выручки даёт Москва, ещё примерно 20% приходится на Санкт-Петербург, остальное распределено между несколькими крупными городами. При этом 99% рынка контролируют четыре компании. То есть спрос есть, концентрация высокая, продукт понятный, но прибыли всё равно нет. Сценарий, который на питч-деках обычно обещает эффект масштаба, в реальности пока даёт эффект долговой нагрузки.
История российского каршеринга начиналась почти как учебный кейс про удачное совпадение регулятора и предпринимателей. В 2012 году в Москве запустился Anytime, первый заметный эксперимент на этом рынке. Через год мэрия ввела платные парковки в центре, и это резко улучшило пользовательскую логику сервиса: если хранить личную машину в городе становится дорого и неудобно, аренда на короткие поездки выглядит уже не как экзотика, а как рабочий сценарий. В 2015 году вышел «Делимобиль», тогда же появились YouDrive и Car5, а город запустил программу «Московский каршеринг» с парковочными льготами. В 2016-м к ним присоединился BelkaCar. В 2018 году на рынок агрессивно зашёл «Яндекс Драйв», стартовав сразу с 750 автомобилями и к концу года доведя парк до 5 тысяч машин.
С этого момента стало ясно, что каршеринг в России будет не просто транспортным сервисом, а тяжёлой технологической операцией. Побеждает здесь не тот, кто купил больше машин, а тот, кто умеет управлять ими в реальном времени: заправка, мойка, ремонт, перегон, антифрод, ценообразование, обработка тысяч одновременных запросов в приложении. Один из показательных фактов из материала vc.ru: только у «Ситидрайва» около 130 разработчиков. Для внешнего наблюдателя каршеринг выглядит как мобильное приложение с кнопкой «забронировать», а для бизнеса это скорее распределённая операционная система на колёсах. И именно эта сложность съедает большую часть романтики шеринговой экономики.
На уровне долей рынка расклад тоже успел перевернуться. В 2020 году, по данным Tinkoff Data, «Яндекс Драйв» доминировал по числу поездок с долей 55%, тогда как «Делимобиль» занимал 24%. Но к 2024 году лидерство перешло к «Делимобилю»: компания довела парк примерно до 30,7 тысячи машин и взяла около 40% рынка. «Ситидрайв» поднялся на вторую позицию, «Яндекс» откатился на третью, BelkaCar сохранил роль нишевого игрока и продолжил расширяться в регионы. Причины рокировки понятны: «Делимобиль» агрессивно наращивал парк, «Ситидрайв» масштабировался при поддержке лизинговых компаний, а «Яндекс», столкнувшись с убыточностью, стал заметно осторожнее в инвестициях.
Рост есть, денег нет
Самый жёсткий момент этой истории наступил в 2025 году. «Делимобиль» зафиксировал чистый убыток 3,6 млрд рублей, «Ситидрайв» потерял 6,4 млрд рублей, «Яндекс Драйв» — 2,7 млрд. На этом фоне IPO «Делимобиля» на Мосбирже в феврале 2024 года выглядит уже не как точка триумфа, а как короткая передышка. Тогда компания разместилась по цене 265 рублей за акцию и привлекла 4,2 млрд рублей, но затем бумаги просели примерно до 89 рублей, то есть более чем на 66% от цены размещения. В 2026 году компании ещё и предстоит погашение облигаций на 10 млрд рублей. Для публичного рынка это довольно прямой сигнал: инвесторы готовы финансировать рост только до тех пор, пока верят, что где-то впереди есть прибыль, а не бесконечная перекредитовка автопарка.
Корень проблемы в том, что у каршеринга слишком много статей расхода, которые плохо ужимаются даже при росте спроса. Машину нужно купить или взять в лизинг, застраховать, обслуживать, ремонтировать, мыть, заправлять и выводить из эксплуатации после ДТП или ускоренного износа. После 2022 года добавился ещё один фактор: уход западных автопроизводителей и переход на китайские машины. Для пользователя это смена шильдика на руле, а для оператора — новая цепочка поставок, другая ликвидность на вторичном рынке, вопросы по сервису, запчастям и остаточной стоимости. Если у бизнеса высокая долговая нагрузка, а ставки на рынке денег не располагают к дешёвому финансированию, любая просадка по утилизации или рост стоимости обслуживания быстро превращается в минус на уровне отчётности.
При этом спрос на сам продукт никуда не исчез. По словам участников рынка, у 85% пользователей каршеринга есть собственный автомобиль. То есть сервис не столько заменяет личную машину, сколько избавляет от второй машины в семье или закрывает отдельные сценарии, где такси кажется слишком дорогим, а владение автомобилем ради коротких поездок — избыточным. В материале приводятся и ориентиры по стоимости: каршеринг — около 180 тысяч рублей в год, личный автомобиль уровня Hyundai Solaris — 233 тысячи, ежедневное такси на работу — 308 тысяч. Но эти расчёты работают для довольно конкретного городского профиля: молодой пользователь, короткие маршруты, жизнь внутри большого города. Для семейного использования или регулярных дальних поездок экономика уже не так однозначна.
Почему это важно для IT и бизнеса
Для русскоязычной IT-аудитории здесь сразу несколько практических выводов. Первый: хороший софт может быть обязательным условием для выживания, но не достаточным условием для прибыли. Каршеринг давно перестал быть просто мобильным приложением и превратился в капиталоёмкий операционный бизнес, где код должен компенсировать физический хаос реального мира. Второй: платформа с мощной аналитикой и динамическими тарифами всё равно остаётся зависимой от стоимости денег, состояния автопарка и городской инфраструктуры. Третий: рынок, который выглядит зрелым по масштабу, может всё ещё находиться в фазе жёсткой экономической настройки, когда лидерство покупается слишком дорогой ценой.
В этом смысле российский каршеринг оказался полезным антидотом против старой мантры о том, что шеринг сам по себе делает владение неактуальным, а город автоматически умнее. Пока что он скорее доказал другое: цифровая оболочка не отменяет базовую математику тяжёлого офлайн-бизнеса. Главный вопрос теперь не в том, продолжит ли рынок расти, а в том, кто из крупных игроков первым найдёт модель, где каждая поездка добавляет не только выручку, но и прибыль, а не новый слой долгов поверх уже работающего сервиса.
The post Российский каршеринг вырос до 88 млрд, но так и не научился зарабатывать appeared first on iTech News.