В 1878 году компания Borsig построила одиннадцать пассажирских локомотивов типа 2-4-0 для Донецкой железной дороги в Российской империи. Диаметр ведущих колес составлял 1600 мм, диаметр цилиндров — 410 мм, ход поршня — 560 мм. По этим параметрам, а также по площади поверхности нагрева котла локомотив был очень похож на прусский P 1, который также был построен компанией Borsig. За год, прошедший после поставки этих локомотивов, компания Borsig поставила в общей сложности 3700 локомотивов, из которых 718, что составляет вторую по величине долю, были отправлены в Россию.
В начале XX века Среднесибирской железной дороге потребовались мощные пассажирские локомотивы. Чтобы обеспечить достаточную мобильность и соответствие нагрузкам на оси, был создан паровоз BK по проекту Мальте с колесной формулой 2-4-4-0. В Коломне сначала изготовили пять локомотивов с компаундными двигателями и четыре с четырьмя цилиндрами одинакового диаметра, у которых котел был немного больше, но давление в нем было ниже.
До 1909 года было выпущено еще 103 локомотива, все они имели составные двигатели. Вскоре Российские государственные железные дороги переименовали их в І. Их было не так много, потому что они потребляли больше топлива и требовали более сложного обслуживания, чем локомотивы с цельной рамой. Тем не менее они прослужили довольно долго, и последняя машина была выведена из эксплуатации только в 1954 году.
На российских железных дорогах буквой Б обозначали группу экспрессов с колёсной формулой 4-6-0, то есть в русской системе обозначений 2-3-0. В период с 1896 по 1903 год для нескольких железнодорожных управлений были выпущены локомотивы с четырёхцилиндровыми компаундными двигателями. Кабина машиниста была закрыта сзади тендером. Диаметр цилиндров составлял 370 и 580 мм, ход поршня — 650 мм, а диаметр сцепного колеса — 1730 мм. В российских условиях, особенно в суровые зимы, обслуживание четырехцилиндрового двигателя было слишком сложным. Кроме того, на длинных прямых участках пути он потреблял слишком много топлива. В результате с 1910 года многие локомотивы были переоборудованы и оснащены пароперегревателями. Новые цилиндры имели относительно большой ход поршня — 700 мм при диаметре всего 550 мм.
В 1907 году Московско-Киево-Воронежская железная дорога заказала на Брянском заводе три локомотива, которые уже соответствовали двухцилиндровой сверхмощной версии, выпускавшейся на заводе. С 1909 года другие железные дороги также заказали локомотивы этой конструкции, и их количество увеличилось до 252, из которых 99 были построены в Луганске. Во время испытаний локомотивы развивали скорость до 125 км/ч и были сертифицированы для движения со скоростью 105 км/ч. Позже скорость была увеличена до 115 км/ч. С появлением более современных локомотивов паровозы серии Б были переведены в восточные, менее густонаселенные районы и окончательно выведены из эксплуатации в 1950-х годах.
После вступления в Первую мировую войну Российская империя остро нуждалась в мощных грузовых локомотивах, чтобы иметь возможность перевозить военные грузы через горные участки. Требовалось заменить устаревшие локомотивы серии Ф (F) системы Фельзера. Планировалось заказать однорамный локомотив с пятью сцепленными осями. Поскольку в то время в России не было возможности в короткие сроки наладить массовое производство, локомотивы были заказаны в Северной Америке.
250 локомотивов были произведены компанией Baldwin, 100 — компанией ALCO и 50 — компанией CLC. Конструкции были разработаны в России и адаптированы под имперские стандарты в Америке для упрощения производства. Площадь колосниковой решётки была установлена на уровне шести квадратных метров, чтобы можно было сжигать уголь более низкого качества. Первые 400 локомотивов от трёх производителей получили названия EФ в честь Филадельфии (Baldwin), Ec в честь Скенектади (ALCO) и Ek в честь Кингстона (CLC).
В общей сложности, в зависимости от источника, в Российскую империю было поставлено около 881 единицы, часть из которых была утеряна во время долгого морского пути из Нью-Йорка на Дальний Восток. Около 200 единиц были переданы заказчикам в США, поскольку после Октябрьской революции 1917 года их невозможно было доставить.
Несмотря на то, что двигатели были удачной разработкой, поначалу они имели ряд недостатков в эксплуатации. Отчасти это было связано с коррозией во время транспортировки по морю, которая приводила к проблемам с топкой и другими узлами. Кроме того, в России еще не были знакомы с обслуживанием балочных рам, распространенных в Северной Америке, и поэтому поначалу приходилось сталкиваться с большим количеством поломок. Однако со временем люди научились обращаться с этими машинами и находить способы их надлежащего обслуживания. Таким образом, впоследствии было построено большое количество локомотивов серии Е для советских железных дорог.
Поддержите канал.
Продолжение следует…