Откровения главы Ассоциации малых авиационных предприятий
Разговоры о возрождении российской малой авиации, которые ведутся в кабинетах последние несколько лет, вдруг обрели неожиданную жёсткость. Проект ЛМС-901 «Байкал», который ещё недавно позиционировался как долгожданный наследник легендарного «кукурузника» Ан-2, столкнулся с резкой и профессиональной критикой. Глава Ассоциации малых авиационных предприятий, объединяющей реальных эксплуатантов, высказал серьёзнейшие опасения относительно самой конструкции этого воздушного судна.
По словам руководителя ассоциации, текущий облик ЛМС-901 вызывает у профессионального сообщества не просто вопросы, а тревогу за будущее региональных перевозок. Самолёт, который должен был стать доступным и надёжным рабочим инструментом для десятков компаний, рискует превратиться в дорогую и бесполезную игрушку.
Первое: странная геометрия фюзеляжа
Первое, на что обращает внимание глава ассоциации, — неоправданно увеличенная высота салона. Разработчики почему-то решили, что пассажирам в коротких местных авиалиниях жизненно необходимо свободное пространство над головой. Но практика малой авиации говорит об обратном: на перелётах длительностью 40–60 минут люди сидят, а не гуляют по салону.
Гораздо серьёзнее другое. Любое увеличение поперечного сечения фюзеляжа напрямую ведёт к росту аэродинамического сопротивления. А это, в свою очередь, — падение крейсерской скорости и, что критически важно для коммерции, резкий рост расхода топлива. Для авиакомпаний, которые работают на тонких маржинальных маршрутах, каждый лишний килограмм сожжённого керосина превращается в убыток. Получается, что пассажир платит за перевозку пустого воздуха вокруг себя.
Второе: шасси, уводящее в прошлое
Второй узел, вызывающий опасения, — схема шасси. «Байкал» получил трёхопорное шасси с хвостовой опорой, то есть выполненное по схеме «старый Ан-2». Разработчики объясняют это требование возможностью садиться на неподготовленные площадки. Но глава ассоциации малых авиационных предприятий называет это заблуждением.
Современные региональные авиакомпании в подавляющем большинстве случаев работают с существующими аэродромами. Возможность приземлиться в чистом поле — это легенда, красивая, но не имеющая отношения к реальной коммерческой эксплуатации. При этом схема с хвостовой опорой создаёт реальные проблемы. Она усложняет руление по земле, ограничивает обзор из кабины пилота при пробеге и увеличивает риск капотирования (опрокидывания на нос) при резком торможении. В мировой практике такая схема давно уступила место более устойчивой и безопасной передней стойке.
Третье: катастрофический перевес
Однако самое тревожное замечание касается веса конструкции. По оценкам главы ассоциации, ЛМС-901 обладает ненормально высокой взлётной массой для своего класса.
Для сравнения: типичные одномоторные самолёты на девять-десять пассажирских мест во всём мире укладываются во взлётный вес около трёх с половиной тонн. «Байкал», по имеющимся у профессионального сообщества данным, уже приближается к отметке в пять тонн. Если эта цифра подтвердится, возникает простая и страшная для экономики модель: львиная доля мощности двигателя будет уходить не на подъём полезной нагрузки (пассажиров или груза), а на подъём самого самолёта.
Что это означает для перевозчика? Неизбежный рост себестоимости лётного часа. А значит, билет на «Байкал» будет стоить столько, что люди предпочтут автобус или личный автомобиль. Там, куда ещё можно доехать по земле, летать станет бессмысленно дорого. А там, куда нельзя доехать (отдалённые посёлки, геологические партии), у перевозчика просто не будет экономической возможности выполнять рейсы.
Четвёртый элемент: тишина разработчика
Показательно и поведение разработчика. По словам руководителя ассоциации, Уральский завод гражданской авиации, который занимается проектом, не предоставляет малому авиационному сообществу реальных лётных данных. Нет открытых цифр по реальному расходу топлива, нет точных данных о центровке, нет результатов испытаний при высоких температурах и боковом ветре.
Авиационное сообщество пытается анализировать самолёт буквально по фотографиям и скупым пресс-релизам. В ситуации, когда речь идёт о машине, которая должна заменить тысячи бортов по всей стране, такой режим секретности выглядит, мягко говоря, странно. Профессионалы подозревают, что нежелание делиться подробностями продиктовано простым страхом: реальные цифры могут оказаться слишком далеки от красивых обещаний.
Кому нужен самолёт, на котором нельзя заработать?
Глава Ассоциации малых авиационных предприятий формулирует главный вопрос предельно чётко. Авиация — это не игрушка и не авиашоу. Самолёт нужен, чтобы возить людей и грузы и зарабатывать на этом деньги. Если конструкция заведомо делает полёт дорогим и неудобным, никто не будет его покупать, сколько бы бюджетных денег ни потратили на разработку.
История уже знает примеры красивых, но коммерчески мертворождённых летательных аппаратов. Есть риск, что ЛМС-901 «Байкал» пополнит этот скорбный список. Вместо реальной замены «кукурузнику» страна может получить ещё один образец авиапрома, который гордо демонстрируют на выставках, но который никогда не появится на обычных региональных аэродромах.
Мнение главы ассоциации — это не просто экспертное заключение. Это голос тех, кому предстоит на этом самолёте работать. И если профессиональное сообщество уже сейчас, на стадии испытаний, кричит о тревожных сигналах, возможно, стоит остановиться и пересмотреть конструкторские решения, пока не стало слишком поздно. Пока самолёт существует только в металле, но ещё не в тысячах экземпляров на линии.
