После Гран-при Майами FIA озвучила идею корректировок по силовым установкам, и поначалу могло показаться, что речь идет о косметике. Однако, как стало известно PlanetF1.com, Ferrari и Audi проявили осторожность и выразили сомнения по поводу инициативы. Важно подчеркнуть: ни один производитель не заявляет прямым текстом, что любые изменения — зло. Претензии лежат в другой плоскости: как именно нововведения будут проталкиваться, во сколько это обойдется, и не приведет ли спешка к техническим компромиссам.
Читать на сайте: После Гран-при Майами Ferrari и Audi насторожились к правкам FIA по моторам
На этом фоне всплывает вопрос, который внутри паддока давно считается неудобным: уместно ли, что команды и коммерческий правообладатель чемпионата способны так заметно влиять на регуляторные решения? Формально FIA остается главным регулятором, но фактически ее позиция зачастую превращается лишь в один голос среди многих, и в истории с моторами это снова заметно.
- Оговорки Ferrari и Audi при системе «супербольшинства» уже сами по себе способны остановить инициативу.
- Даже если изменения выглядят небольшими, их последствия могут быть серьезными для бюджета и компоновки силовой установки.
- Времени на согласования остается мало, поэтому все чаще звучит вариант «проще продлить текущие правила еще на год».
Если в Консультативном комитете по силовым установкам не удается собрать нужное «супербольшинство», спорт практически автоматически скатывается к сценарию продления действующих правил. А это означает не только потерю темпа, но и очередной сезон статус-кво, когда силовые установки впечатляют инженерией, но далеко не всегда вдохновляют зрелищем.
Как устроен механизм принятия решений и почему FIA не всегда может действовать в одиночку
Процедура проталкивания изменений прописана в Соглашении Конкорд — закрытом документе, который связывает FIA, Formula One Management и 12 команд, фиксируя обязанности сторон и правила игры, завязанные не только на спорт, но и на коммерческую стабильность. Там же предусмотрена важная оговорка: по вопросам безопасности федерация вправе действовать быстрее, обходя часть комитетов и комиссий. Именно так FIA и поступила перед этапом в Майами.
Но может ли аргумент «безопасности» стать универсальным ключом и в случае пересмотра правил по двигателям, включая идею увеличения доли мощности ДВС, — вопрос отдельный. Нужно признать, для FIA это был бы заметный политический риск: воспользоваться ускоренной процедурой там, где команды и автопроизводители видят не срочную угрозу, а сложный баланс затрат и технологий.
В реальной управленческой цепочке тема проходит несколько ступеней, и на каждой у заинтересованных сторон есть рычаги:
- Обсуждение в Консультативном комитете по силовым установкам с требованием «супербольшинства».
- Дальнейший вынос вопроса в Комиссию Формулы 1, где голоса есть у FIA, FOM и команд.
- Формальное утверждение на уровне Всемирного совета FIA по автоспорту.
Теоретически FIA может попытаться продавить изменения, опираясь на общие полномочия. Но на практике такой шаг почти гарантированно будет воспринят в штыки — особенно если против выступают производители, которые параллельно несут расходы и несут репутационные риски.
Недостатки системы очевидны, но альтернатива может оказаться еще хуже
Созданная конструкция не случайна. Она дает уверенность, что регламент будет соответствовать тому, что команды и партнеры действительно готовы тянуть финансово и технически, а коммерческая сторона получит предсказуемость и сможет максимизировать ценность чемпионата. Иными словами, FIA отвечает за регуляторную часть, FOM — за коммерческую, но обе структуры «зашиты» в управление, где у команд есть право голоса и право голоса по изменениям.
Обратная сторона тоже понятна: процесс легко тормозится, а решения становятся заложником интересов. В текущей истории проявились оба фактора — как раз в момент, когда многие внутри спорта убеждены, что нужно действовать. Но если начать ломать систему, придется честно посмотреть на альтернативу: полностью неконтролируемый регулятор, которому выдают карт-бланш. Да, он принимал бы решения быстро. Но такой формат быстро превратил бы чемпионат в зависимость от воли отдельных людей, а это уже бьет по доверию команд, промоутеров, болельщиков и спонсоров.
Поэтому лучше работает дипломатия, пусть и медленная. Проблема лишь в том, что времени до горизонта 2027 года мало, а перспективы реформы на этот срок выглядят мрачно. Ирония в другом: даже если все согласятся, что нужна «золотая середина» и расширенные полномочия регулятора при очевидной проблеме (не обязательно связанной с безопасностью), закреплять это придется через те же механизмы Конкорда, который истекает только в конце 2030 года. А значит, обсуждение может занять еще больше времени.
Уже на ближайшей неделе Формула 1 либо утвердит заметное изменение правил по моторам, либо фактически закрепит еще один год прежних норм. И если победит второй сценарий, то при утраченной динамике и все более близком 2031 годе главным станет даже не вопрос «какие будут правила», а куда более жесткий: случится ли вообще значимая реформа.
Популярные статьи:
Водителям рассказали, что за новый развод с камнем из-под колес автомобиля
Автоинструктор перечислил сигналы фарами, которые должен знать каждый водитель
Автомастер объяснил, зачем умные водители стали отключать систему Start-Stop
В автосервисе раскрыли, почему водители стали отказываться от машин с роботами и вариаторами
Самые выносливые авто "вторички" за 350 тысяч рублей: новый рейтинг для российских водителей
