Всё-таки гениальные специалисты работают в командах Формулы 1. FIA запретила активную аэродинамику на этап в Монако, а инженеры взяли и оперативно нашли способ извлечь из этого выгоду. На разных машинах вместо привода подвижного крыла появились прежде невиданные аэродинамические элементы. Особенно отличились лидеры чемпионата из Mercedes, и это может дать им серьёзную прибавку, рассуждает авторитетный технический эксперт Ф1, бывший главный конструктор Jordan Гэри Андерсон...
Вот это поворот! Команды Формулы 1 извлекли выгоду из запрета FIA
Появление мини-крылышек на приводах задних крыльев сразу нескольких болидов в Монако служит отличным напоминанием: тому, что придумывают инженеры Формулы 1, можно удивляться бесконечно.
Так было на протяжении всей моей карьеры в Ф1, а трасса в Монте-Карло всегда была местом, где можно дать себе немного больше свободы творчества, ведь эффективность аэродинамики здесь не так критична, как на других автодромах.
Мы видели крылья, установленные перед пилотом (вспомните Arrows 2001 года в Монако, на фото ниже), X-образные крылья высоко над боковыми понтонами и вторичные крылья по бокам от основного заднего крыла, нависающие над задними шинами. Регламент ужесточили, чтобы избавиться от большинства этих «наростов», но запрет активной аэродинамике на этап в Монако позволил командам покреативить.
В центральной части задней машины, по оси симметрии, предусмотрено место для привода и его обтекателя. Эта область расположена выше основной плоскости крыла, она не очень широкая. И команды в этот уик-энд используют её, чтобы сгенерировать ту небольшую прибавку в прижимной силе, которую на этой трассе все стремятся найти где только возможно.
Проанализировав конструкцию заднего крыла Mercedes от переднего элемента к заднему, я выделил каждый компонент стрелками разного цвета. Также я обозначил точку отрыва потока для каждого элемента зелёной линией. Это место, где воздушный поток разделяется из-за разницы давлений на верхней и нижней поверхностях, определяя, какая его часть пойдёт поверху, а какая — понизу.
На самом первом, переднем элементе (расположенном сверху) это разделение потоков показано оранжевыми стрелками, которые направляются под элемент, и жёлтыми стрелками, указывающими на то, что идёт по его верхней поверхности.
Далее начинается каскад элементов. Второй узел, состоящий из трёх частей, выделен светло-синими стрелками. Третий двухэлементный компонент показан белыми стрелками, а четвёртый, самый задний, также состоящий из двух элементов, — тёмно-синими стрелками.
На всех этих элементах в самой верхней точке задней кромки есть небольшой закрылок Герни. По сути, он работает как возмутитель воздушного потока, заставляя поток в нижней поверхности элементов оставаться «приклеенным», когда он начинает терять энергию и становится нестабильным.
Красная линия и красные стрелки от передней кромки основной плоскости заднего крыла, уходящие под неё, выделяют главную цель: помочь оптимизировать и/или улучшить стабильность этого потока. Если это удаётся сделать, то область пониженного давления под центральной секцией крыла будет рассеиваться дальше к краям (в сторону торцевых пластин). Таким образом, улучшается не просто маленький участок — речь идёт обо всей нижней поверхности заднего антикрыла.
Так стоит ли игра свеч? Окупается ли такое крошечное усовершенствование с точки зрения времени на круге и финансовых вложений?
С финансовой стороны, при современных 3D-принтерах производство такой детали — после оптимизации в CFD-моделях и подготовки к изготовлению — обойдётся примерно в 340 долларов (25 тысяч рублей – прим. AUTOSPORT.com.ru) за единицу.
Команды преуменьшают значимость этой области для развития, и некоторые из них предполагают, что она даёт лишь несколько сотых секунды. Но эти сотые складываются, и я не удивлюсь, если конструкция Mercedes даст улучшение более чем на две десятых секунды с круга. Так что, если всё сработает как надо, это будут самые дешёвые две десятые, которые любая команда могла бы получить за счёт обновлений.
Другие команды реализовали различные вариации той же идеи, но в меньшем масштабе, и именно поэтому они, вероятно, принижают тот потенциал улучшения времени на круге, который вижу я. Больше всего меня впечатлил решение Mercedes, и оно точно имеет наибольший потенциал для прироста производительности.
Разница в подходах между Mercedes и Cadillac наглядно показывает разницу в уровне топ-команд и аутсайдеров…
По материалам https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-radical-monaco-winglets-and-whos-impressed-most/