Из последних новостей: проект тоннеля под Беринговым проливом перешел в практическую плоскость. В июне 2026 года Россия и США объявили о начале обсуждения и подписании соглашения о проектировании. В этой статье расскажем о попытках строительства переправы через Берингов пролив.
География
Пролив связывает Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море) и служит естественной границей между Азией (Россия) и Северной Америкой (США). Длина пролива составляет около 96 километров, ширина колеблется от 86 до 198 километров, а самое узкое расстояние между континентами — между мысом Дежнёва в России и мысом Принца Уэльского в США — равняется примерно 82–85 километрам. Пролив довольно мелководен: средняя глубина около 30–50 метров. Именно из‑за этого в прошлом, когда уровень Мирового океана был ниже, здесь существовал сухопутный «мост» — Берингия, по которому люди и животные заселяли Америку.
Но самое интересное — это два небольших острова, расположенные посередине пролива, ровно на полпути между Чукоткой и Аляской. Остров Ратманова (он же Большой Диомид) принадлежит России, а остров Крузенштерна (Малый Диомид) — Соединённым Штатам. Расстояние
между ними составляет всего около 3,8 километра.
Однако эти острова разделяет не только государственная граница, но и линия перемены дат. У них даже есть говорящие прозвища: американский остров Крузенштерна называют «Вчера» (Yesterday Island), а российский остров Ратманова — «Завтра» (Tomorrow Island). Самый наглядный пример: когда на российском острове уже наступила суббота, на американском всё ещё пятница. Более того, в ясную погоду с американского острова можно увидеть российский, который находится в «завтрашнем дне». Климат здесь суровый: зимой пролив полностью покрывается льдом. Название проливу дано в честь Витуса Беринга — датского мореплавателя на русской службе, который прошёл здесь в 1728 году, хотя фактически первым это место ещё в 1648 году
исследовал русский казак Семён Дежнёв.
История
Первые идеи соединить Евразию и Северную Америку появились еще в Российской империи, в конце XIX века. В то время освоение полярных территорий было на пике интереса, и Берингов пролив рассматривался как «высота», которую можно взять.
1890 год — именно эту дату исследователи считают отправной точкой истории проекта. В этом году Уильям Гилпин, первый губернатор территории
Колорадо (США), выступил с предложением построить так называемую
«Космополитическую железную дорогу» (Cosmopolitan Railway) — грандиозную сеть железных дорог, которая должна была опоясать весь мир, соединив все континенты.
Гилпин предлагал соединить Северную Америку и Азию через
Берингов пролив, который, как он ошибочно полагал, имеет глубину не
более 40 футов (около 12 метров) и круглый год свободен ото льда
благодаря теплому течению . По замыслу Гилпина, центр этой мировой железнодорожной сети должен был находиться в Денвере, что в Колорадо.
Идея Гилпина нашла поддержку у руководителей Union Pacific Railroad — одной из крупнейших железнодорожных корпораций США того времени . В 1890 году Гилпин лично отправился на Аляску для изучения возможных маршрутов.
Начало XX века: первый русско-американский проект
1904–1905 годы — американский синдикат железнодорожных магнатов, включавший, по некоторым данным, Эдварда Гарримана (владельца Union Pacific Railroad), выступил с официальным предложением о строительстве железной дороги, которая должна была соединить Сибирь и Аляску через тоннель под Беринговым проливом.
Интересно, что еще в 1899 году Гарриман организовал масштабную научную экспедицию на Аляску, формальной целью которой было изучение природы региона. Однако историки полагают, что настоящей целью экспедиции была разведка возможностей для строительства трансконтинентальной железной дороги через Берингов пролив с выходом на Транссибирскую магистраль .
В экспедиции участвовали 24 ведущих ученых США, а сам Гарриман
использовал поездку в том числе для охоты на кадьякского медведя.
В 1905 году проект был представлен царю Николаю II, который дал предварительное одобрение. Однако условия сделки оказались неприемлемыми для российской стороны: американцы требовали концессию на 90 лет с передачей им в полную собственность территории шириной 16 миль (около 26 км) вдоль всей трассы железной дороги, включая права на разработку полезных ископаемых на этой территории .
Стоимость проекта оценивалась в 65–300 миллионов долларов (в зависимости от объема работ). После долгих обсуждений Совет министров Российской империи окончательно отклонил предложение .
Интересно, что в июне 1907 года некоторые газеты сообщали об утверждении проекта царем, однако эта информация оказалась ошибочной или попросту фейком.
ВЕЛИКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
СОЕДИНЕНИЕ АЗИИ И АМЕРИКИ.
(Ассошиэйтед Пресс — по телеграфу — с сохранением авторских прав)
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 10 июня.
В настоящее время объявлено, что царь ратифицировал постановление Совета министров о предоставлении концессии на строительство железной дороги от Канска до Берингова пролива и подводного тоннеля под проливом в Америку.
2 апреля сего года российский кабинет министров отклонил предложение, выдвинутое господином Луиком де Лобелем от имени американского синдиката, о строительстве железнодорожного тоннеля через Берингов пролив, с помощью которого, как надеялись, можно будет в конечном счёте соединить российскую Транссибирскую железную дорогу с Канадской Тихоокеанской
1918 год: Ленинский декрет
После прихода к власти большевиков идея железной дороги на Чукотку получила неожиданное продолжение. В апреле 1918 года В.И. Ленин подписал декрет о строительстве железных дорог в восточных и
северных районах РСФСР, включая направление к Берингову проливу. Однако начавшаяся Гражданская война помешала реализации этих планов.
1940–1950-е годы: транспортная магистраль Сталина
В 1943–1953 годах в СССР велось строительство Трансполярной магистрали — железной дороги от Воркуты до Анадыря. Этот проект, известный также как «стройка 503», должен был обеспечить транспортное сообщение с Чукоткой. Однако большинство участков этой дороги были заброшены после смерти Сталина и так и не дошли до Берингова пролива
До сих пор помню картинку из детской энциклопедии конца 50-х: художники-футурологи нарисовали дамбу через Берингов пролив.
1991 год: создание международного консорциума
Новый этап в истории проекта начался после окончания Холодной войны. В 1991 году в Вашингтоне (США) была официально зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), также известная как «Трансконтиненталь» .
Учредителями корпорации с американской стороны выступили :
- штат Аляска;
- Американская ассоциация железных дорог;
- Ассоциация малых народов, владеющая землями в районе Берингова пролива;
- крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании;
- фирмы, специализирующиеся в области добычи и переработки сырья.
Одновременно было создано российское отделение корпорации, которое возглавил Виктор Разбегин, вице-президент Совета по изучению производительных сил при Министерстве экономического развития и Академии наук РФ. Американским президентом IBSTRG стал Джордж Коумал .
Создание IBSTRG стало важной вехой, поскольку впервые проект обрел
институциональную основу и начал прорабатываться на системной основе. В
1990-е годы проект обсуждался на крупных международных конференциях в
США, России, Норвегии, Финляндии и даже на конференции ООН по глобальным проектам в Барселоне.
2000-е
В 2005 году при поддержке газеты Washington Times в рамках турне Мун Сон Мёна прошли публичные выступления в поддержку создания тоннеля через Берингов пролив — это событие действительно имело место, хотя и носило во многом имиджевый характер. В марте 2007 года премьер-министр Михаил Фрадков одобрил строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Амуро-Якутская магистраль) с перспективой выхода до Магадана, что рассматривалось как важный элемент будущего трансконтинентального проекта. 10 апреля 2007 года Владимир Путин рассмотрел и одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которая действительно предусматривала строительство линии Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяжённостью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу — этот документ был в целом одобрен правительством. 24 апреля 2007 года в Москве прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через
Берингов пролив» с участием чиновников, бизнеса и экспертов из России и
12 стран, участники приняли обращение к правительствам России, США и
Канады о подготовке межгосударственного соглашения. Однако 28 мая 2007
года министр транспорта Игорь Левитин чётко заявил, что бюджетные
средства на строительство тоннеля выделяться не будут, и проект может
быть реализован только за счёт частных инвесторов. В 2008 году тема
тоннеля регулярно поднималась на международных конференциях, иногда в
привязке к возможным переговорам Джорджа Буша и Владимира Путина, однако документальных подтверждений того, что такие переговоры были официально запланированы именно по тоннелю, нет. В 2010 году из-за извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии на несколько дней прервалось авиасообщение над Северной Атлантикой, после чего некоторые эксперты вновь заговорили о стратегическом значении железнодорожного транспорта и, соответственно, о проекте тоннеля, но прямой связи между извержением и конкретными шагами по строительству не было. В августе 2011 года в Москве прошла очередная международная конференция по
трансконтинентальной магистрали, где всё тот же Виктор Разбегин
представил актуальные параметры: полимагистраль (скоростная ж/д,
автодорога, ЛЭП и линии связи в одном коридоре), стоимость проекта —
30–35 млрд долларов, окупаемость 13–15 лет. Практически одновременно,
17–19 августа 2011 года, в Якутске состоялась конференция «Комплексное
развитие инфраструктуры Северо-Востока России» с участием представителей
18 регионов РФ и нескольких зарубежных стран, где также обсуждался
тоннель как далёкая, но возможная перспектива. Наконец, 14 марта 2012
года глава РЖД Владимир Якунин в публичном выступлении рассказал о
перспективах продолжения железной дороги на Камчатку и далее через
тоннель для соединения с североамериканскими дорогами, однако это были
стратегические рассуждения без конкретных сроков и обязательств. Таким
образом, период 2005–2012 годов стал временем активных обсуждений,
конференций и деклараций, но не привёл к реальному началу строительства
или выделению финансирования.
Что сейчас?
В октябре 2025 года глава РФПИ Кирилл Дмитриев объявил о начале обсуждения проекта. Сроки строительства оценивались в 8 лет, а стоимость — в $8 млрд. Также сообщалось о возможном участии компании Илона Маска The Boring Company.
В ноябре 2025 года: Автор проекта Виктор Разбегин раскрыл технические детали: длина тоннеля — 98–112 км, конструкция из трех частей (два жел.-дор. пути + служебный туннель). Острова Ратманова и Крузенштерна предлагалось использовать для вентиляции.
И вот только сейчас стороны объявили о подписании соглашения о продолжении проектирования.
Но важно понимать, что документ подписывался не на правительственном уровне, а с инжиниринговой компанией. Это означает фокус на разработке инженерной документации, а не на начале стройки.
Что вы думаете? Будет ли построен тоннель при нашей жизни?