До того как Porsche стал тем Porsche каким мы его знаем сегодня, компания была не только и не столько производителем знаменитых 911-х, а скорее представляла из себя крутое инженерное бюро со спорткарами собственной марки бонусом. Так было не совсем от хорошей жизни, но все же. Porsche брались за самые разные проекты: компоненты, узлы, целые автомобили — чаще для других фирм, но иногда оставляли разработки и для себя.
В целом данная информация отнюдь не секрет: все знают про участие Porsche в создании Audi RS2, Mercedes 500E и, конечно же, ВАЗ 2108. Сегодня мы постараемся обойти заезженные легенды про Porsche, но постараемся лишний раз подчеркнуть масштаб сумрачного немецкого гения — а он тут действительно внушает.
Porsche однажды разработал седан для Studebaker и в этой истории был замешан Джон Делориан (да, тот самый)
На заре своего существования Porsche особенно активно работал над внешними проектами, но среди них был один совсем уж необычный заказ: к ним обратился американский Studebaker.
В начале 1950-х Studebaker был вполне успешным производителем из Индианы и активно подумывал о глобальной экспансии бренда в Европы. Для Старого Света нужна была подходящая машина, которой у американцев не было. Изначально в Studebaker даже рассматривали поглощение Volkswagen: после Второй мировой Вольфсбург находился в британской оккупационной зоне и Лондон был готов передать «народный автомобиль» американцам почти бесплатно. Однако VW на то время имел весьма непростую репутацию из-за связей с Третьим Рейхом и руководство Studebaker от такого «подарка» отказалось.
Идею обратиться к Porsche подкинул Макс Хофман — американский предприниматель австрийского происхождения, главный импортёр европейских машин в США того периода. Ферри Порше с командой инженеров представили американцам две машины: серийную 356 и прототип Type 530, представлявший собой удлинённый вариант 356-й. Studebaker не одобрил ни ту, ни другую модель. Впрочем, инженерный потенциал немцев они оценили и предложили контракт. Условия были такие: переднемоторный заднеприводный седан, шестицилиндровый мотор, мощность выше чем у Studebaker Champion, а масса – ниже. Отдельно нужно было разработать мотор как с воздушным, так и с жидкостным охлаждением.
В итоге Porsche представил Type 542 (внутренний индекс Studebaker Z-87). Машина выполнила почти все требования заказчика. Необычный V6 с углом развала 120° выдал ровно цифры ровно по техзаданию: 98 л.с. в варианте с воздушным охлаждением и 106 л.с. — с жидкостным. По весу, правда, не уложились — машина оказалась тяжелее запланированного примерно на 250 кг. Зато автомобиль имел съёмный передок (что упрощало транспортировку и удешевляло ремонт), независимую подвеску всех колёс и в целом производил впечатление основательной и добротной машины.
Машина американцам понравилась: директор испытательного полигона Studebaker Эд Рейнольдс назвал Type 542 «крепкой штучкой». Только вот в серию машина не пошла. Главная причина — внутренняя политика. Тогдашний руководитель направления перспективного инжиниринга Studebaker, Джон Делориан (да, тот самый, который позже создаст DMC-12) — жутко невзлюбил Type 542. По его словам, машина страдала от вибраций и имела избыточную тенденцию к избыточной поворачиваемости. К политике вскоре добавились и финансы. Буквально в течение месяца после того, как прототип привезли в Индиану, Studebaker был поглощён компанией Packard. После слияния и сам проект Type 542, и разработку его мотора быстро отменили.
К счастью, компании из Штутгарта за работу всё равно заплатили и именно эти деньги во многом помогли Porsche открыть свой первый крупный завод в Цуффенхаузене и выжить как компании в целом. Жаль, что дальше прототипа дело не пошло: машина получилась не только красивой, но и могла бы стать одной из самых интересных моделей на американском рынке того времени.
Неожиданное: Harley-Davidson V-Rod и мотор Revolution
К концу 90-х Harley-Davidson начал проигрывать борьбу за молодую аудиторию: японские спортбайки были быстрее, визжали громче, поворачивали лучше и больше нравились девочкам. Своих компетенций по высокооборотистым моторам с жидкостным охлаждением в Милуоки попросту не было и они отправились на поиски технологического партнера. Нашли его в очередной раз в Цуффенхаузене - к тому времени контакты у компаний были уже давние и тёплые.
Дело в том, что еще в самом начале 80-х Porsche и Harley-Davidson вели секретный проект под названием Nova — амбициозную попытку перевернуть мотоциклетный рынок. Идея была революционной: модульное семейство жидкостно-охлаждаемых V-моторов с углом развала 60° и единым ходом поршня 58 мм. Меняя диаметр цилиндра (200 или 250 см³ на «горшок»), можно было собирать V2 объемом 500 см³, V4 на 1000 см³ или V6 на 1500 см³. Над V4-вариантом (тем, что должен был выйти на год раньше Honda VFR) работал тот же Ханс Мецгер, который параллельно строил мотор для McLaren. Спортивная версия Nova V4 выдавала 135 л.с., а специальная гоночная — 180 л.с. До серии Nova так и не дошел: Harley предпочел спасти бизнес доводкой воздушного V-Twin Evolution. Прототипы сохранились и сегодня выставлены в музее марки в родном Милуоки.
И вот в начале 2000-х Harley возвращается к “Порше” — на этот раз с серийным мотором на доработку. За основу взяли агрегат от гоночного супербайка Harley VR1000 и уже в 2001 году свет увидел Harley-Davidson V-Rod (VRSC, V-twin Racing Street Custom) с мотором Revolution, разработанным Porsche Engineering. Характеристики по меркам Harley — космические: жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, угол развала 60° (вместо канонических 45°), 115 л.с. при 8250 об/мин и отсечка на девяти тысячах. Классические воздушники Harley в принципе больше 5–6 тысяч не видели.
Конструкция без единого замечания прошла фирменный «дюссельдорфский тест Porsche» — так внутри компании называют непрерывные испытания под полной нагрузкой в течении 500 часов. Первые моторы даже собирали в Германии, но позже производство все же перенесли в США.
Любопытно, что часть идей и разработок Project Nova все-таки в итоге пригодилась: в V-Rod бензобак тоже был спрятан под седлом, а псевдо-«бак» сверху на самом деле прикрывал воздушный фильтр и систему охлаждения — таково было требование самого Вилли Г. Дэвидсона, не желавшего портить внешний вид мотоцикла. К 2017-му модельному году, ставшего для V-Rod последним, рабочий объем версий мотора Revolution доходил до 1247 см³, а мощность — до 125 л.с.
Porsche помог SEAT создать автомобиль-космополит, а заодно и выжить
В 1982 году SEAT окончательно расходится с Fiat: испанцы попросили денег на разработки и итальянцы вдруг вспомнили, что те им вообще-то конкуренты, а никакие не партнеры. Компания оказывается в крайне неловком положении: завод у них по-прежнему есть, а вот собирать на нем нечего. Нужен новый автомобиль! SEAT собирает по-настоящему интернациональную команду. Дизайн будущей Ibiza доверяют Italdesign. Их эскиз, кстати, до этого Volkswagen отверг под проект Golf II — в итоге итальянцы просто адаптировали готовое предложение под нужды SEAT. Отчасти поэтому Ibiza получилась крупнее современников В-класса вроде Ford Fiesta. Подготовку к серийному производству берет на себя немецкое ателье Karmann — эта компания известна сборкой кабриолетов VW и BMW. Разработку силовых агрегатов отдают Porsche.
Работу все же начинали не совсем с нуля. За основу взяли SEAT Ronda – модель, которая в свою очередь являлась доработанным Fiat Ritmo. Ребята из Цуффенхаузена сделали свое дело: разработкали полностью новые головки блока цилиндров и в целом довели до ума все семейство моторов: 1,2, 1,5 и 1,7 л. Также немцы помогали с ездовой доводкой и эргономикой. Учитывая, что практически в то же самое время Porsche консультировали и АвтоВАЗ в процессе создания “восьмерки”, неудивительно насколько похожими получились некоторые детали.
SEAT ничуть не стеснялся не совсем испанского проихождения своей машины, наоборот – они активно использовали это в рекламе со слоганом «Italian styling, German engines». Сотрудничество с Porsche было поводом отдельной гордости и на клапанной крышке моторов была гордая надпись «System Porsche». Маркетинг сработал. В рекордно короткий срок Ibiza вытащила SEAT из почти безнадежного положения: более 1,3 миллиона автомобилей за девять лет производства. Благодаря этому успеху в 1986 году Volkswagen выкупил контрольный пакет SEAT и в течение последующего десятилетия планомерно вытеснял «поршевские» агрегаты собственными моторами.
Ibiza первого поколения помогла выжить и “Порше”! SEAT платил Porsche роялти в размере 7 немецких марок за каждую проданную Ibiza - за это самое право чеканить на клапанной крышке надпись «System Porsche». Учитывая тираж модели, немцам удалось неплохо заработать.
Renault Clio V6 — да, и здесь тоже отметились
Самый сумасшедший хот-хэтч 2000-х родился как дань уважения Renault 5 Turbo - невменяемой среднемоторной машине из 80-х с двигателем в багажнике. Концепт-кар Clio V6 24V показали в 1998 году на Парижском автосалоне на столетний юбилей Renault. Реакция публики и журналистов была настолько восторженной, что отделению Renault Sport позволили рискнуть и сделать из шоу-кара серийную модель.
Идея простая и одновременно безумная: берем обычный Clio II, убираем задние сиденья, вместо них за спиной водителя ставим трехлитровый V6 и посредством механической коробки передач передаем тягу на задние колеса. Porsche здесь изначально были не причем – машину разрабатывали и собирали в партнерстве с британской TWR. Машина получилась неоднозначной: Clio была азартной, быстрой и точной, но только в очень умелых руках, а журналисты отмечали нервный характер автомобиля.
При разработке рестайлинговой версии (у Renault это называется “Фаза 2”) французы решили провести работу над ошибками и нарастить мощность. Производство вернули на собственный завод, а мотор отправили в Штутгарт, где Porsche Engineering переработали всю верхнюю часть: новый впускной коллектор и воздушный фильтр, увеличенный дроссель, более «зубастые» распредвалы и полностью новая система питания. Результат приличный: 255 л.с. против прежних 227 л.с., разгон до сотни за 5,8 секунд и максималка 250 км/ч. По тем временам это был самый быстрый хот-хэтч на планете!
Заодно немцы прошлись и по шасси: стабилизаторы стали толще, пружины жестче, амортизаторы как у «Порше» (этим открыто хвастались сами инженеры Renault Sport), колея расширилась, а база удлинилась на 20 мм. Коробку передач оставили шестиступенчатой, но передаточные числа подобрали заново. Финальная разница в ощущениях от рестайлинговой версии получилась колоссальной — журналисты восхищенно называли Фазу 2 «современной классикой».
Огорчил тираж — всего 1 309 экземпляров Phase 2 и чуть меньше трех тысяч машин за весь срок выпуска. Это огромная редкость даже в Европе и сегодня там за хороший экземпляр просят 30 000 евро и выше. В России же на данный момент в продаже таких машин нет вовсе, да и на дороге встретить крайне сложно – их буквально единицы.
McLaren MP4/2 и мотор TAG-Porsche TTE P01
В 1981 году в офис Porsche в Цуффенхаузене обратился шеф McLaren Рон Деннис с очень специфическим запросом. McLaren только что выпустил революционную модель MP4/1 — первый в истории Формулы-1 болид с углепластиковым монококом, разработанным главным конструктором Джоном Барнардом. Машина была фантастически быстрой за счет совершенной аэродинамики, но под капотом стоял уже немолодой атмосферный Cosworth DFV. А к тому времени эпоха в Формуле-1 уже сменилась: Renault, BMW, Ferrari сделали ставку на турбонаддув и их «полтарашки» развивали под 800–900 л.с.
McLaren нужен был мотор не просто мощный, а компактный, легкий, и с предельно жесткой конструкцией — предпологалось, что он станет «несущим элементом» и частью силового каркаса машины. Porsche англичан выслушали и на участие в проекте согласились, но честно сказали: денег на разработку у нас нет, ищите спонсора.
Нашли его быстро и виртуозно: Деннис увел у конкурентов из Williams их главного благодетеля — Мансура Ожжэ, главу концерна TAG (Techniques d'Avant Garde — эту компанию мы знаем главным образом из-за часов TAG Heuer). Ожжэ дал деньги при одном условии: на блоке мотора будет имя «TAG». Так и появился TTE P01: V6 с углом развала 90°, объемом 1499 см³, два турбокомпрессора KKK, цельноалюминиевый блок. Главным инженером проекта стал легендарный Ханс Мецгер — тот самый, что строил моторы для дорожных 911, для гоночного 917, а параллельно консультировал Harley-Davidson по проекту Nova (об этом ниже).
На старте программы мотор развивал около 700 л.с. К сезону 1985–1986 годов — уже до 1060 л.с. в квалификационной конфигурации при 12 600 об/мин, около 850–950 л.с. в самой гонке. Немного уступая в мощности, TTE P01 был относительно экономичным - в отличие от прожорливых Renault и BMW. И в эпоху ограничений на объем топливного бака стало решающим преимуществом.Итоги пяти сезонов в Формуле-1: 25 побед в 68 гонках, два Кубка Конструкторов (1984, 1985), три титула пилотов — Лауда в 1984-м (выиграв у Проста с разницей всего в полбалла — до сих пор самый плотный финал чемпионата в истории), Прост в 1985-м и 1986-м.
Что любопытно, концепция «компактный полуторалитровый турбо-V6 как несущий элемент шасси» через 27 лет вернулась в Формулу-1 практически в неизменном виде. Именно она лежит в основе современных гибридных силовых установок, на которых проходят “королевские гонки” начиная с регламента 2014 года — только теперь с добавлением электрической части.
Как Porsche самолеты делали: Airbus A310
Самое нетипичное применение сумрачного гения Porsche — гражданская авиация. Над реактивными двигателями в Porsche действительно работали, но в серию они не пошли, да и сейчас речь не про них. В начале 80-х европейский Airbus готовил к выпуску свой второй пассажирский самолет, среднемагистральный широкофюзеляжный A310, который впоследствии станет одним из бестселлеров компании. Разрабатывать самолеты “всей Европой” было заложено в Airbus идеологически и специалисты обратились в Porsche Industrial Design Bureau за помощью в работе над... эргономике рабочего места пилота!
Задача была нетривиальной вдвойне или даже втройне. Во первых, Airbus A310 должен был стать одним из первых пассажирских самолетов в мире с так называемой «стеклянной кабиной» (glass cockpit) — концепцией, при которой десятки аналоговых «будильников» заменялись несколькими электронными мониторами (на A310 их было шесть). Сразу оговоримся: саму идею «стеклянной кабины» Porsche не изобретал — над ней с конца 70-х кто только не работал: NASA, Honeywell, Sperry, Smith's Industries и другие. Porsche в проекте А310 отвечали за то, как именно расположить эти экраны в кабине, как сгруппировать органы управления, как организовать рабочее место — иными словами, за промышленный дизайн и эргономику в самом строгом инженерном смысле.
Во-вторых, A310 стал одним из первых широкофюзеляжных лайнеров с двухпилотной кабиной (FFCC, Forward-Facing Crew Cockpit), без традиционного для той эпохи третьего члена экипажа — бортинженера. Это означало, что всю информацию и все органы управления, которыми раньше пользовались трое, нужно было компактно и понятно «уложить» перед глазами и руками у двух человек.
Руководил проектом со стороны Porsche американский дизайнер Дик Содерберг — автор экстерьера Porsche 928. A310 впервые поднялся в небо 3 апреля 1982 года, а в коммерческую эксплуатацию поступил в апреле 1983-го - первой авиакомпанией стала Swissair. Концепция кабины оказалась настолько удачной, что фактически стала эталоном для всей последующей продукции Airbus — от A320 до современных А380 и A350. Так что каждый раз, когда вы поднимаетесь на борт европейского лайнера и видите за приоткрытой дверью два кресла пилотов и стену экранов — знайте, что это работа инженеров из Цуффенхаузена.
Заключение
Эти шесть совершенно разных историй позволяют сделать довольно простой вывод: инженеры Porsche не просто так едят свой хлеб, а автомобили этой компании так дорого стоят не просто так.
С 2012 года Porsche окончательно вошел в группу Volkswagen, что безусловно привело к увеличению степени унификации с другими автомобилями концерна. Впрочем, далеко не всегда Porsche идут навстречу коллегам: к примеру, инженеры из Цуффенхаузена не приняли стандарт охлаждающих жидкостей G13, да и допуски для моторных масел у них свои (хоть и на 90% повторяющие Volkswagen).
Для большинства бензиновых моторов VAG актуален допуск VW 502.00 / 505.00 — в ассортименте Porsche это спецификация A40. В нашем ассортименте этим требованиям отвечает Mirax MX-9 5W-40 ACEA A3/B4 — полнозольное масло на оригинальном пакете присадок Infineum Р6780.
Для более современных моторов VAG с системами доочистки выхлопа и главным образом дизельных моторов есть спецификация VW 504.00 / 507.00 и ее аналог Porsche C30 (он используется в фольксвагеновских дизелях на Cayenne и Macan). Под него у Mirax есть MX-9 5W-30 ACEA C3 на проприетарном пакете Infineum 6080A — это, кстати, тот самый компонент, без которого получить лицензию VW 504/507 в принципе невозможно.
А для самых последних турбомоторов EA888 evo и EA211 evo с сажевыми фильтрами и с жесткими лимитами по сульфатной золе и фосфору — VW 508.00 / 509.00 и Mirax MX-9 0W-20 ACEA C5 на эксклюзивном пакете Infineum 6088.
Переходите по ссылке на OZON, чтобы приобрести наше моторное масло!