12 июля 2024 года принадлежащий «Газпрому» Sukhoi Superjet 100 потерпел катастрофу спустя всего пять минут после взлета. Казалось, для беды не было ни малейших предпосылок: погода стояла идеальная, экипаж был отдохнувшим, а самолет только что вышел из технического обслуживания. Однако расследование показало, что причиной трагедии стала редкая и крайне зловещая цепочка событий.
Опубликованный год спустя отчет описал сценарий, который выглядит почти невероятным. Все началось с серьезной ошибки во время обслуживания, корни которой уходили в особенности конструкции самолета. Пилоты не подозревали, что их машина фактически уже была неисправна. Во время перегона они столкнулись с потоком противоречивых предупреждений, а затем оказались в схватке с автоматикой.
Чтобы понять, как все дошло до этого, придется начать с владельца самолета.
Если вы захотите улететь, например, в Надым или Новый Уренгой, то при бронировании билетов, обнаружите перевозчика с довольно необычным названием — «Газпромавиа». И это неудивительно: газовый гигант давно превратился в настоящую государствообразующую корпорацию со множеством дочерних структур — от банков и медиахолдингов до собственных авиационных подразделений.
Для доставки сотрудников и грузов на месторождения Сибири и Арктики компания содержит внушительный воздушный парк: десятки самолетов и более сотни вертолетов. Большинство выполняет корпоративные задачи, однако часть машин задействована и на регулярных пассажирских маршрутах между Москвой, Тюменью, Уфой, Надымом и Новым Уренгоем. Так что формально билет может купить любой желающий.
Основная база авиакомпании расположена во Внуково. В 2024 году здесь эксплуатировались девять самолетов SSJ-100.
В том же году «Газпром авиа» заключила соглашение на проведение тяжелых форм технического обслуживания в Центре технического обслуживания и ремонта гражданских самолетов на Луховицком авиазаводе.
Предприятие в Луховицах десятилетиями ассоциировалось с истребителями МиГ. После распада СССР завод в основном жил за счет ремонта и модернизации уже существующих боевых самолетов, но этот рынок постепенно сокращался. Поэтому в начале 2020-х годов Объединенная авиастроительная корпорация решила переориентировать часть мощностей на обслуживание гражданских лайнеров Sukhoi Superjet 100.
Одним из самолетов, проходивших там обслуживание летом 2024 года, стал SSJ-100 с регистрацией RA-89049.
Несмотря на все проблемы, Sukhoi Superjet 100 остается самым массовым российским пассажирским самолетом постсоветской эпохи. Построили около 235 машин, хотя за пределами России проект большого успеха не добился. Иностранные авиакомпании быстро разочаровались в надежности самолета и постоянном дефиците комплектующих. К 2025 году единственным зарубежным оператором осталась пограничная служба Казахстана.
Изначально Superjet создавался как международный проект. Французы помогали с двигателями и авионикой, немцы — с системами управления, американцы поставляли вспомогательную силовую установку и элементы электросистемы. Россия производила планер, но значительная часть «начинки» приезжала из Европы и США.
После 2022 года эта схема превратилась из преимущества в головную боль. Санкции перекрыли поставки комплектующих и техническую поддержку. Авиакомпаниям пришлось искать детали окольными путями, а некоторые самолеты фактически стали донорами для своих собратьев.
Еще до санкций производитель начал программу импортозамещения, обещая заменить зарубежные системы отечественными аналогами. Проект даже переименовали в SJ-100. Однако к моменту катастрофы реальные поставки полностью импортозамещенных самолетов так и не начались.
Тем временем в марте 2024 года Superjet RA-89029 авиакомпании «Газпром авиа» прибыл в Луховицы на крупную форму обслуживания. Среди запланированных работ значилась замена двух основных датчиков угла атаки.
На первый взгляд — обычная процедура. Но именно здесь был заложен фундамент будущей катастрофы.
Угол атаки — один из важнейших параметров полета. Проще говоря, это угол между направлением движения самолета и его крылом. Пока угол находится в допустимых пределах, крыло создает подъемную силу. Но если его увеличить слишком сильно, поток воздуха срывается, возникает сваливание и самолет начинает терять высоту.
На старых лайнерах датчики угла атаки в основном нужны для предупреждения о приближении сваливания. На современных машинах их роль намного серьезнее.
Для надежности самолет оборудован тремя независимыми системами воздушных данных. Каждая получает информацию от собственных датчиков давления, температуры и угла атаки. Компьютеры постоянно сравнивают показания между собой и пытаются определить, кто говорит правду, а кто фантазирует.
Конструкция самих датчиков оказалась неожиданно сложной.
Каждый датчик устанавливается через специальную металлическую накладку. И вот здесь инженеры приняли решение, которое много лет никого не беспокоило, а затем сыграло роковую роль.
Проблема заключалась в том, что крепежные отверстия на фюзеляже каждого самолета немного отличались по расположению. Поэтому накладки нельзя было производить серийно. Для каждого конкретного места на конкретном самолете изготавливалась своя уникальная деталь.
Иными словами, левая накладка одного самолета не должна была оказаться справа. А накладка другого самолета вообще не должна была сюда попасть.
Логично было бы сделать крепление таким образом, чтобы установить деталь неправильно физически невозможно. Но вместо этого конструкторы выбрали более дешевое решение.
Перед демонтажем техник должен был просто нарисовать маркером метку на накладке и на фюзеляже. При установке оставалось совместить две половинки отметки.
Работало ли это? Обычно да.
Было ли это защитой от ошибки? Скорее напоминанием в стиле: «Пожалуйста, не перепутайте».
Расследование позже показало, что накладки можно было установить неправильно сразу несколькими способами. Их можно было поменять местами между сторонами самолета или даже перевернуть. При определенном стечении обстоятельств крепежные отверстия все равно совпадали.
Пока запасные датчики были доступны, риск оставался небольшим. Но в 2024 году возникла новая проблема — дефицит деталей.
Новых французских датчиков угла атаки не оказалось ни у авиакомпании, ни у ремонтного центра. Причина очевидна: санкции.
Тогда родилась весьма своеобразная схема. Датчики начали переставлять с одного самолета на другой.
Сначала их сняли с RA-89029. Затем взяли с RA-89049 и поставили на него. Позже аналогичную операцию провели с RA-89018. Получилась своеобразная эстафета, где вместо палочки передавали критически важные элементы системы управления полетом.
Именно в ходе этих перестановок произошла ошибка.
Весной датчики с RA-89049 были демонтированы и отправлены на склад вместе с накладками. Далее документы начинают противоречить друг другу. Одни детали числились на складе после того, как их якобы уже забрали. Некоторые операции вообще не были отражены в документации.
Когда в июле пришло время возвращать датчики на RA-89049, техники столкнулись с путаницей. Один из них позже рассказывал, что на накладках было слишком много разноцветных меток и разобраться, какие из них правильные, оказалось непросто.
В итоге были совмещены две черные отметки.
Только позже выяснилось, что накладки оказались перепутаны между левой и правой сторонами самолета.
Ошибка выглядела незначительной. Но последствия оказались огромными.
После установки левый датчик получил смещение примерно на девять градусов, правый — на одиннадцать-двенадцать. Для системы это означало постоянное завышение угла атаки на несколько градусов.
Проверка качества, которая могла обнаружить проблему, фактически не была проведена. Необходимые документы остались незаполненными.
Любопытно, что это была не первая подобная ошибка. Во время расследования выяснилось, что из четырех датчиков, установленных этой группой специалистов за год, неправильно смонтировали три.
Тем не менее никто не подозревал о надвигающейся беде.
11 июля работы завершились. Самолет признали исправным.
Внешне обнаружить ошибку было практически невозможно. Накладки скрывали положение датчиков, а сами лопасти могли свободно поворачиваться под воздействием ветра. Даже изучая фотографии самолета, следователи впоследствии не смогли определить неправильную установку.
Лайнер выглядел абсолютно исправным.
На самом деле внутри уже скрывалась неисправность, которая через сутки столкнет экипаж с одной из самых странных и беспощадных цепочек отказов в истории Superjet.
Почва для противостояния человека и автоматики была полностью подготовлена.
Около полудня 12 июля экипаж «Газпромавиа» прибыл в аэропорт Третьяково, чтобы перегнать SSJ-100 RA-89049 во Внуково. Задача выглядела настолько рутинной, насколько вообще может выглядеть перегонный рейс.
Командиром был 53-летний Евгений Булавко — опытный пилот с налётом более 13 тысяч часов, свыше пяти тысяч из которых он провёл на SSJ-100. Вторым пилотом летел Владислав Харламов, практически равный ему по опыту. Оба прошли необходимую подготовку и неоднократно отрабатывали действия при отказах систем воздушных данных. На борту также находился бортпроводник Максим Лукманов.
После стандартных предполётных проверок самолёт вырулил на исполнительный старт полосы 10. Никаких признаков неисправностей экипаж не обнаружил. В 14:52 диспетчер разрешил взлёт, и Харламов начал разбег.
Проблема появилась ещё в первые секунды движения по полосе. Два датчика угла атаки уже выдавали завышенные значения. Вместо близкого к нулю угла приборы показывали 3–6 градусов. Однако эти показания не входят в число параметров, которые пилоты постоянно контролируют на взлёте, поэтому отклонение осталось незамеченным.
Самолёт благополучно оторвался от земли. На высоте около 135 метров включили автопилот.
Никто в кабине ещё не подозревал, что до катастрофы остаётся меньше шести минут.
Чтобы понять произошедшее дальше, нужно кратко объяснить принцип работы системы управления SSJ-100.
Самолёт управляется по схеме fly-by-wire, аналогичной используемой на Airbus. Пилот не двигает рулевые поверхности напрямую. Он задаёт желаемое движение, а компьютеры сами рассчитывают, насколько отклонить элероны или руль высоты.
Кроме того, система постоянно защищает самолёт от выхода за безопасные пределы. Она ограничивает крен, перегрузку, скорость и угол атаки — параметр, определяющий положение крыла относительно набегающего потока воздуха. Если угол атаки становится слишком большим, самолёт может свалиться.
После взлёта полёт проходил спокойно. Автопилот следовал маршруту, экипаж убирал механизацию крыла и получал дальнейшие указания диспетчеров.
Первым тревожным сигналом стало ложное сообщение о незакрытой двери. Проверка показала нормальную герметизацию, и предупреждение сочли ошибочным.
Затем начало периодически появляться сообщение NAV ADS DISAGREE — предупреждение о расхождении данных систем воздушных параметров.
Суть проблемы заключалась в том, что три независимые системы воздушных данных выдавали разные значения скорости и угла атаки. Однако расхождения находились прямо на границе допустимого диапазона. Сообщение то появлялось, то исчезало, что ещё больше сбивало с толку.
Согласно инструкции, в такой ситуации экипаж должен определить неисправную систему. Но показания отличались незначительно, а предупреждение вело себя нестабильно. Вероятно, пилоты решили, что имеют дело с очередным ложным сообщением, как несколькими минутами ранее.
Полёт продолжался.
В 14:57 экипаж начал разгон до большей скорости и завершал уборку закрылков. Именно в этот момент произошёл критический сбой.
По мере увеличения скорости допустимое расхождение между датчиками угла атаки уменьшалось. Когда порог был превышен, бортовой компьютер автоматически исключил одну из трёх систем из расчётов.
Проблема состояла в том, что исключена была единственная исправная система.
После этого самолёт начал рассчитывать угол атаки только по двум неисправным датчикам, которые завышали его на несколько градусов. Для компьютеров внезапно возникла картина, будто самолёт находится на грани сваливания.
В реальности полёт оставался полностью нормальным.
Но автоматика этого уже не знала.
Система защиты от превышения угла атаки немедленно вмешалась и начала опускать нос самолёта, пытаясь спасти его от несуществующего сваливания.
Одновременно экипаж включил режим набора высоты. Автопилот получил команду поднимать самолёт, но система защиты запрещала увеличивать угол атаки. В результате самолёт вместо набора высоты начал разгоняться и переходить в снижение.
Для пилотов это выглядело как необъяснимое поведение исправного ещё секунду назад автопилота.
— Куда он летит? Смотри! — воскликнул Харламов.
Он взялся за управление, после чего автопилот отключился. Булавко немедленно перехватил самолёт.
К этому моменту скорость быстро росла, а высота уменьшалась.
Оценив ситуацию, командир предположил, что столкнулся с отказом системы измерения скорости. Такое предположение выглядело вполне логичным: несколько минут подряд экипаж наблюдал предупреждения NAV ADS DISAGREE, связанные именно с воздушными параметрами.
Булавко начал выполнять известную по памяти процедуру «Недостоверная скорость».
Именно здесь скрывалась главная ловушка.
Инструкция предполагала, что скорость может быть неверной, но угол атаки остаётся достоверным. В их ситуации неверными были оба параметра одновременно.
Пытаясь следовать процедуре, экипаж ориентировался на завышенные показания угла атаки и увеличивал тягу двигателей.
Самолёт начал стремительно ускоряться.
Когда скорость превысила эксплуатационный предел, сработала защита от превышения скорости. Автоматически выдвинулись тормозные щитки.
Обычно они помогают замедлить самолёт. Но при полном выпуске на высокой скорости они резко уменьшают подъёмную силу крыла.
Машина начала ещё быстрее терять высоту.
Пилоты пытались поднять нос самолёта, однако столкнулись с новой проблемой. Компьютер по-прежнему был уверен, что угол атаки критически велик. Поэтому защита продолжала блокировать команды на кабрирование.
Самолёт оказался заперт в смертельной логической ловушке.
Булавко и Харламов отчаянно искали причину происходящего. Наконец командир почти добрался до истины:
— Датчик угла атаки не работает или что-то вроде того?
Но времени уже не оставалось.
Очередное увеличение тяги вновь вызвало превышение максимально допустимой скорости. Тормозные щитки раскрылись полностью. Подъёмная сила крыла резко упала.
Теперь снижение стало практически необратимым.
В кабине непрерывно звучали предупреждения: OVERSPEED, затем сигналы системы предупреждения столкновения с землёй.
ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ! ПОДЪЁМ! ПОДЪЁМ!
Пилоты предпринимали всё новые попытки спасти самолёт. Меняли режимы двигателей, пытались тормозить, тянули управление на себя. Но компьютер продолжал считать, что защищает машину от сваливания, которого в действительности не существовало.
Под ними стремительно росли леса и поля Подмосковья.
В последние секунды экипаж видел землю и понимал, что самолёт не реагирует так, как должен. Это был один из тех редких случаев, когда люди в кабине практически осознали природу проблемы, но сделать уже ничего не могли.
В 14:59 рейс 9608 врезался в лес западнее деревни Апраксино.
Самолёт двигался со скоростью около 365 узлов, имея значительный крен и большой угол тангажа. После столкновения с верхушками деревьев он разрушился и загорелся.
Все трое находившихся на борту погибли.
Годичное расследование Межгосударственного авиационного комитета восстановило полную картину полёта рейса RA-89049. Специалисты проанализировали параметры угла атаки, скорости и высоты, протестировали десятки сценариев установки датчиков, построили математическую модель полёта и провели имитации на стенде UAC с участием пилотов.
Главный вывод оказался неожиданно «земным»: причиной катастрофы стала ошибка технического обслуживания — перепутанные при установке накладки датчиков угла атаки. Это привело к тому, что две из трёх систем воздушных данных начали выдавать одинаково искажённые значения.
Экипаж при этом действовал корректно — строго по инструкциям и существующим процедурам.
Мог ли экипаж спасти самолёт? Формально — да. Практически — ситуация была крайне сложной.
Проблема заключалась не в отсутствии решений, а в их избыточности и противоречивости.
Каждая система самолёта продолжала работать «логично», но на основе неверных данных. Пилоты одновременно видели:
- расхождения скоростей,
- нестабильные предупреждения,
- противоречивое поведение автоматики.
И ни одна стандартная процедура не описывала ситуацию, когда сразу несколько систем дают частично правдивую, но несовместимую картину.
Испытания показали важный момент: даже опытные пилоты, столкнувшись с таким сочетанием сигналов, теряли время на диагностику.
В симуляциях на аналогичных сценариях уходило в среднем более 7 минут на переход к правильной стратегии. Реальный полёт длился менее 6 минут.
Это означает простую вещь: времени на осознание ситуации у экипажа фактически не было.
Рейс RA-89049 стал иллюстрацией редкого, но важного класса аварий — не отказа одной системы, а каскада взаимосвязанных ошибок, где техника, логика и человеческое восприятие перестают совпадать.
Именно такие случаи показывают главное ограничение современной авиации: невозможно заранее предусмотреть все комбинации редких событий, особенно когда к ним добавляется человеческий фактор обслуживания.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash