Друзья, давайте честно. Я люблю нашу Родину, патриотизм и всё такое. Но когда я в очередной раз захожу в самолет, вижу табличку «Boeing 737-800», читаю инструкцию на английском и вспоминаю, что агрегат выпущен в 2011 году, у меня возникает один-единственный вопрос:
Где же наши «Суперджеты» и МС‑21, которые должны были заполонить небо уже вчера?
Давайте разбираться. Без истерик, без шапкозакидательства, но с цифрами, фактами и честным ответом на вопрос: почему через пять лет вы всё еще с вероятностью 80% будете лететь именно на импортной банке?
Цифры: в цифрах всё честно, и это страшно
Начнем с реальной картины. По данным замглавы Минтранса Владимира Потешкина, на начало 2026 года в парке российских авиакомпаний насчитывается 1108 воздушных судов. Из них 710 импортные (Boeing, Airbus и Embraer).
А теперь внимание: в марте 2026 года Росавиация сообщила уже о 1191 самолете, но сути это не меняет. Импортные лайнеры составляют больше 60% нашего флота. Если округлить две трети пассажиров летают на «иномарках». Даже с учетом всех «замещений», санкций и героических усилий.
И это при том, что американские и европейские концерны официально отказались поставлять нам и запчасти, и новые борта, и даже оказывать услуги технического обслуживания.
Как такое возможно? — спросите вы. Отвечаю: очень дорого, очень хрупко и очень временно.
Цифры два: как мы поддерживаем этот «пенсионный фонд на крыльях»
Давайте на секунду представим: представьте, что у вас автомобиль Mercedes S-Class 2012 года, официальный дилер послал вас подальше, а запчасти вам везут через Индию, Турцию и Узбекистан, причем с 300-процентной наценкой. Где-то через год вы начнете разбирать свой старый «Жигуль», чтобы оживить «немца». Звучит как бред? Но это авиаотрасль.
По данным Reuters и западных источников, российские авиакомпании реально разбирают новые самолеты на запчасти. На один Boeing 737 или Airbus A320 держат два «донора», с которых снимают детали.
Более того, глава Ростеха Сергей Чемезов признал, что сертификация импортозамещенного SSJ-100 завершится только в 2026 году, а серийное производство стартует с 2027 года. Для МС-21 аналогично.
А сколько всего планируется выпустить к 2030-му? Всего 36 МС-21, 20 SSJ-100 и 12 Ил‑114‑300. Да-да, я не ошибся. Это не штук в месяц, это штук ВООБЩЕ.
Теперь умножим нашу мечту на реальность. Парк авиакомпаний 1191 борт. Из них ежегодно выбывает по 40–50 самолетов по старости, износу и санкциям. 500 новых машин к 2030 году таков план. Казалось бы, круто. А теперь отнимем выбытие.
Сальдо в лучшем случае стремится к нулю.
Цифры три: к 2030 году треть парка может просто умереть
Росавиация честно предупредила: пессимистичный сценарий выбытие 339 самолетов и 200 вертолетов. Причем 230 из этих самолетов отечественные (да, даже Ан-24 60-х годов выпуска, которые кое-где всё еще летают например, на Дальнем Востоке).
Глава Росавиации Дмитрий Ядров заявил: под риском почти треть всего авиапарка.
Покажите мне отрасль, которая выживает, когда теряет 30% «донорского парка» и ждет 68 новых машин в год с 2027 года. Не смешите мои турбины.
А почему тогда мы всё еще летаем на Airbus и Boeing?
Потому что выхода нет. Простите, но это так.
Импортные самолеты обслуживаются по «серым» схемам. Сертификаты техобслуживания получают российские центры, продлевают ресурс планера до 96 тысяч летных часов (больше, чем разрешает производитель!). Где-то запчасти везут через Иран, где-то «разбирают и ставят».
Мы превратились в авиационных «кулибиных», которые сами себе и техники, и инженеры, и таможня.
Официально: Минпромторг заявил, что в США «зависли» оплаченных авиазапчастей на 500 миллионов долларов деньги есть, деталей нет.
Вот и получается, что мы вынуждены летать на том, что уже есть. А когда ломается чиним тем, что нашли. Но безопасность полетов? Формально Ространснадзор говорит, что всё соответствует нормам. А доверия это прибавляет? Вот именно.
Зачем весь этот текст? Что с нашим авиапромом?
Давайте по-честному. Без пафоса.
Проект МС-21 сертификация постоянно переносится.
И ладно бы это касалось только гражданки. Даже по данным западных аналитиков (ISW), заводы не выполняют планы по Ту‑214, двигателям, лопастям и критическим компонентам.
При этом «Аэрофлот» уже объявил, что сокращает заказ на МС‑21 с 210 до 108 штук до 2030 года, а от SJ-100 и Ту‑214 вообще отказывается. Потому что… ну их же еще нет в серии. Нельзя заказать то, чего не выпускается.
Ждать ли нам нормальных российских самолетов?
Да, конечно. Но не в 2026–2027, а, вероятно, к 2030–2032 году.
Первыми в серию теоретически должны пойти Ил‑114-300 региональный турбовинтовой для местных авиалиний, и импортозамещенный SJ-100.
Но вы, уважаемые читатели, скорее всего, будете лететь в Москву из Сочи на 20-летнем Airbus A319 с «донорским» правым двигателем. Просто потому, что МС‑21 для внутренних массовых перевозок пока фантастика.
Парадокс: в документах к 2030 году отечественные самолеты должны составлять половину парка, а по факту этот процент может быть достигнут не за счет роста числа российских машин, а за счет массового списания импортных.
Грустная математика.
Резюме с долей юмора (чтобы не плакать)
Российский авиапром похож сейчас на студента перед сессией: спит до последнего, а за три дня до экзамена открывает учебник. Мечты о MS-21 прекрасны, но на практике россияне продолжают летать на Airbus и Boeing, потому что:
1. Импортных машин в парке всё еще 60–70%.
2. Новых российских самолетов почти нет. Да, Ту‑214 начали сертифицировать в конце 2025 года, Ил-114-300 на финишной прямой, но выпуск десятки, а нужно тысячи.
3. Санкции подкосились обоюдоостро: Запад нам ничего не продает, но и сами мы без их компетенций пока «не взлетаем».
4. Запчасти ад. Деньги есть, деталей нет. Авиакомпании стали пиратами-каннибалами: ломают исправные борта, чтобы чинить работающие.
Но в одном можно завидовать Западу: они даже не догадываются, что полет в «Аэрофлоте» это теперь не просто трансфер, а урок выживания для их же самолетов в руках русских умельцев.
А теперь ВАШЕ слово в комментарии!
Друзья, я старался быть максимально объективным: без истерики, без чёрнухи, но и без «ура-патриотизма».
А теперь давайте честно:
1. Вы готовы лететь на МС‑21 прямо сейчас или предпочли бы старый добрый Airbus, который отлетал уже 20 лет?
2. Как вы думаете, увидим ли мы российские самолеты в топе перевозок к 2030 году?
3. Летали бы на Superjet 100? (Только честно, учитывая все скандалы с датчиками и катастрофой под Коломной в 2024 году).
Пишите откровенно. Можете ругаться но только конструктивно. Давайте разбираться вместе. Я проверяю комментарии и честно на них отвечаю.
Если хотите больше честных материалов про технологии, авиацию и экономику подписывайтесь на канал. Мы здесь не гоним «лапшу», а разбираемся. И да, вопрос: «Почему мы всё еще летаем на Boeing?» я уже понял, что ответ вы найдете именно в комментариях. Часто он страшнее официальных цифр.
Кто узнал свой рейс Москва – Сочи на 22-летнем Airbus в этом тексте ставьте «огонь» в комментариях. Прорвемся!