Когда началось массовое освоение Дальнего Востока и Крайнего Севера, и техники сразу стало не хватать. Особенно туго пришлось с тяжёлыми лесовозными тягачами, в программе Минского и Кременчугского заводов такие машины занимали ничтожную долю выпуска.
Лес валили всё больше, а вывозить его было нечем.
Японцы в это время делали грузовиков больше всех в мире. В 1969 году их заводы выпустили 2,02 миллиона машин против 504 тыс. у всего советского автопрома.
Самой Японии при этом отчаянно не хватало древесины, а у Союза её было в избытке. Отсюда и бартер, наш лес в обмен на их технику.
Лес вместо денег
В 1974 году Япония открыла кредиты почти на 1,5 миллиарда долларов, и тратить их полагалось строго на технику, оборудование и суда под уголь, газ Якутии и лес Дальнего Востока. Долг возвращали не деньгами, а сырьём, которого островной стране всегда было мало.
Получалось, что японский тягач, тащивший по зимнику пачку хлыстов, в каком-то смысле сам себя и оплачивал. Вывезенный им лес уходил в Японию и гасил часть того же кредита, на который машину и купили.
Что именно проверяли
Перед большими контрактами, ещё в 1968 и 1969 годах, закупили маленькие пробные партии. Самосвалов пригнали десяток, четырёх марок, по три Hino TL24 и Fuso T335LD, по два Isuzu TD50-D и Nissan PTL81SD.
Все ровня нашему МАЗ-503, только с капотом впереди, как у американцев. Лесовозов взяли по паре, тяжёлые Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF-12T, оба полноприводные 6х6, под автопоезд почти в 45 т.
Сам Komatsu-Nissan был сильнее соперника, его дизель выдавал 335 л.с. там, где у Fuso было 250, и на коник он брал 12 т вместо 10.
Заодно через те же руки прошли автокраны Kato на шасси Mitsubishi-Fuso, позже они пошли в Союз отдельно, с 1970 года, грузоподъёмностью от 20 до 120 т.
Что скрывалось за маркой Komatsu-Nissan
Под маркой Komatsu-Nissan прятался странный союз, Komatsu делала бульдозеры и экскаваторы, а Nissan в те годы был известен легковушками под именем "Датсун".
Лесовоз они собрали вдвоём, причём разработали его в 1968 году не для японских дорог, а прямо под Дальний Восток, жёлтую капотную машину, с виду совсем не похожую на японскую.
Первыми, ещё в 1969 году, в "Главдальлеспром" пришли бульдозеры Komatsu с тягой до 50 т.
Часть закупленного шла не на делянку, а на изучение, один из тягачей Komatsu-Nissan позже попал на Кременчугский завод, а самосвалы Isuzu отправили инженерам НАМИ, чтобы те разобрали чужую конструкцию по винтикам.
Первый блин
Испытания шли с зимы до осени 1969 года, машины накатали в среднем по 20 тыс. км и показали себя неважно. Из десяти к лету на ходу осталось три, остальные встали "под забор", потому что чинить их было некому.
Своих запчастей не было, людей, знавших японскую технику, в крае не нашлось, и ремонтные бригады ждали из самой Японии.
Водители жаловались на низкую посадку, у Hino и Nissan тормозные камеры сидели под балкой моста и обрывались в глубокой колее. Руль без усилителя выматывал руки сильнее, чем на ЗИЛе и МАЗе.
Покрышки стирались в ноль за пробег от 10 до 23 тыс. км. На морозе крепче 10 градусов японские дизели не заводились даже с подогревателем.
Почему всё равно купили, и не ту машину
Отчёт НАМИ вышел беспощадным, технику к дальневосточному лесу признали не пригодной, а будущие закупки грузовиков посчитали лишними.
И всё же в мае 1970 г. делегация Минавтопрома поехала по японским автозаводам. В составе были и главные конструкторы ГАЗа с МАЗом.
После поездки подписали два контракта на 40 млн долларов, тысячу самосвалов Fuso и 2300 лесовозных тягачей Komatsu-Nissan.
Тягач при этом выбрали Komatsu-Nissan, хотя по испытаниям выше оценили Mitsubishi-Fuso. Mitsubishi сама отказалась от выгодного заказа, чтобы не ронять имя марки.
Зная итоги испытаний, фирма заявила, что начнёт поставки не раньше чем через два года, когда доведёт машину до ума.
Komatsu-Nissan хитрить не стал, но и сидеть сложа руки тоже, к серии тягач получил новую просторную кабину и другой мотор.
За что их полюбили в тайге
Серийный Komatsu-Nissan оказался совсем не той машиной, что мучили на испытаниях. На Дальнем Востоке его прозвали "супером", и за право сесть за руль такого тягача водители чуть ли не дрались.
Ход мягче, посадка удобнее, на спусках выручал моторный тормоз, а в сиденье сделали дырочки, через которые на каждой кочке поддувал воздух, чтобы спина не потела.
Дальше репутацию закрепили ремонтники. Хабаровский завод с начала 80-х планово перебирал лесовозы Mitsubishi и Komatsu, до 52 машин в месяц, с полной разборкой.
Запчасти точили и на месте, но японские держались дольше, и водитель тайком доплачивал мастеру, лишь бы в его машину поставили оригинал.