В середине 1960-х, почти никто не сомневался, что будущее пассажирских перелётов за сверхзвуком. Англичане с французами доводили свой "Конкорд", в СССР строили Ту-144, а сам Боинг вкладывал лучшие силы в собственный сверхзвуковой проект под номером 2707, который должен был выйти крупнее и быстрее "Конкорда". К концу 1969 года 26 авиакомпаний набрали заказов на 122 такие машины.
И раз скоро все полетят со сверхзвуковой скоростью, обычный дозвуковой лайнер для людей станет никому не нужен.
В этот самый момент глава авиакомпании Pan Am Хуан Трипп захотел самолёт в 2,5 раза вместительнее привычного Боинга 707.
Машина выходила огромная и страшно дорогая, и Трипп подстраховался. Он рассуждал так. Когда сверхзвук победит и богатые пассажиры пересядут на быстрые самолёты, его гигант должен суметь зарабатывать иначе, перевозя груз. Грузу-то спешить некуда, сверхзвук ему ни к чему.
На заводе прикинули, что пассажирских машин продадут от силы 400 штук, а дальше 747 доживёт свой век грузовиком.
Кабину подняли наверх, чтобы освободить нос
Грузовику нужно удобно загружать длинные и крупные предметы, которые в боковую дверь не пролезают. Самый простой выход, откидывать вверх весь нос самолёта и заталкивать груз прямо в длинную трубу фюзеляжа.
Но у обычного лайнера в носу сидят пилоты. Кабину пополам не разрежешь, а если оставить её внизу, она перекроет весь проём и испортит всю затею с откидным носом.
Инженеры подняли кабину наверх и сдвинули назад, на отдельную площадку над основным телом. Так над фюзеляжем и вырос тот самый горб.
Сама идея с поднятой кабиной и откидным носом досталась Боингу не на пустом месте. Незадолго до этого военные объявили конкурс на гигантский транспортный самолёт для крупногабаритных грузов, и Боинг свой проект проиграл, заказ ушёл конкуренту.
Но наработки остались, и носовую дверь с приподнятой кабиной перенесли в новый лайнер. Главный конструктор 747 Джо Саттер настоял, чтобы самолёт делали с нуля, а не перекраивали из проигравшего проекта.
Ширину фюзеляжа подобрали так, чтобы в ряд вставали два стандартных контейнера по 8 футов.
Был и другой вариант, кабину пробовали посадить не сверху, а снизу под носом. В набросках получался профиль, похожий на муравьеда, и от этой затеи отказались.
Саттер рисовал и полностью двухэтажную машину, с верхней палубой во всю длину, но её отвергли, слишком сложно было бы выводить людей с верхнего этажа в случае спешки. Так и осталась короткая верхняя площадка спереди.
В 1966 году Трипп заказал 25 машин по 25 млн долларов за штуку.
Пустую площадку наверху превратили в ресторан с винтовой лестницей
Когда кабину подняли наверх, позади неё освободился кусок места, и поначалу никто толком не знал, что с ним делать. У первых 747 этот закуток был маленьким, всего по 3 окошка с каждого борта.
Pan Am решила устроить там салон для избранных и провела наверх винтовую лестницу, чтобы было похоже на хороший отель. Подняться по ней мог не каждый, только пассажир первого класса.
Дальше каждая авиакомпания обустраивала верх по-своему. У Pan Am наверху открыли настоящий ресторан, белые скатерти, фарфор, ростбиф резали прямо у столика, а попасть туда можно было только по приглашению старшего бортпроводника, мест было всего 14.
У австралийской Qantas салон обставили под капитанскую каюту, повесили портрет мореплавателя Джеймса Кука, поставили корабельный штурвал и деревянный глобус.
Винтовая лестница стала чуть ли не главным аттракционом, люди притормаживали возле неё, чтобы разглядеть и сфотографироваться.
Длилось это недолго. После 1973 года резко подорожало топливо, каждый рейс должен был приносить больше денег, и красивые салоны наверху снесли, набив горб обычными креслами.
Винтовую лестницу на поздних машинах заменили на прямую и широкую, чтобы экипажу было удобнее ходить, а саму площадку растянули. На версии 747-300 верхний этаж удлинили примерно на 7 метров, и наверху вместо 15 человек стало помещаться за 60.
Голландская KLM не стала ждать новых машин, а за свои деньги перестроила горбы на 10 уже летавших самолётах, ради этого пришлось снимать крышу позади кабины.
Многие до сих пор пытаются отличить ранние 747 друг от друга по числу окошек на горбе, но это пустая затея. У одних машин в горбе было 3 окна, у других 10, и от версии это никак не зависело. Удлинённую площадку выдаёт совсем другое, на ней появилась пара дополнительных аварийных дверей.
Помогает горб лететь или только мешает
Сначала горб старались сделать как можно меньше, по обычным правилам обтекаемости. Одна торчащая наверху кабина создавала бы слишком большое сопротивление воздуху, поэтому площадку плавно свели на нет, вытянули назад каплей и слили с телом самолёта. Получилась та самая обтекаемая форма, которую все знают.
Поняли это почти случайно, когда в середине 70-х Боинг сделал укороченную дальнюю версию 747 и отпилил от фюзеляжа почти 15 метров. Задняя часть горба при этом сдвинулась и встала ровно над крылом, инженеры боялись, что воздух пойдёт не так, но никаких проблем не вылезло.
Наоборот, оказалось, что вытянутый назад горб заходит на корень крыла, выравнивает обводы самолёта по длине, и сопротивление на скорости не растёт, а падает. За счёт этого 747 на крейсерском режиме идёт чуть быстрее обычных лайнеров, разница около одной сотой от скорости звука.
За длинный горб приходится платить лишним весом, а грузовому самолёту лишний вес ни к чему. Поэтому грузовые 747-400 и 747-8 возят свой груз именно с коротким, самым первым горбом, тем, который изначально и придумывали ради ящиков.