Американцы назвали его «Писмейкер» — Миротворец. Не потому что он был добрым, а потому что один его вид должен был отбивать желание воевать.
«Писмейкер» списали в 1959 году — тихо и без сожалений. За этим решением стоит несколько причин, каждая из которых убедительна сама по себе.
Рождение из страха: зачем США понадобился такой самолёт
В начале 1941 года положение Британии выглядело шатким. Американские штабисты не были паникёрами, но работа у них такая — просчитывать худшее.
А худшее означало: немцы занимают британские аэродромы, и у США больше нет плацдарма для ударов по Европе.
Значит, нужен самолёт, который долетит до цели прямо с американской земли — без промежуточных посадок, без союзных баз.
Задание выдали, проект запустили. Затем грянул Перл-Харбор — и всё изменилось.
Фронту нужны были B-17 и B-24, не экспериментальные гиганты. Новую машину сдвинули в конец очереди.
Первый полёт — август 1946-го. Война позади уже больше года, Германия разгромлена, Япония капитулировала. Казалось бы, зачем теперь трансатлантический бомбардировщик?
Атомная бомба всё изменила. Один самолёт — одна бомба — один город. При такой арифметике межконтинентальная дальность стала не техническим излишеством, а главным требованием.
Convair оказался готов раньше конкурентов и занял место в Стратегическом авиационном командовании как первый носитель ядерного оружия, способный достать до любой точки планеты.
Монстр в цифрах
Размах крыла — 70 метров. Современный Boeing 737 короче. Бомбовая нагрузка — 39 тонн килограммов. Практический потолок — 15 000 метров. Дальность без дозаправки — до 19 000 километров.
Силовая установка — отдельная история. Шесть поршневых Pratt & Whitney R-4360 работали на толкающие винты сзади крыла — ради чистой аэродинамики ламинарного профиля.
В 1949 году под крылом добавили четыре реактивных J47 в подвесных гондолах.
Итог: десять двигателей суммарной мощностью, достаточной для небольшой электростанции. Экипажи называли это просто: «шесть крутят, четыре горят».
Экипаж — 15 человек. Восемь дистанционных башен с 20-мм пушками. Обслуживать всё это хозяйство было непросто — одних свечей зажигания на борту насчитывалось 336 штук.
В 1955 году самолёт мелькнул в Голливуде.
Джеймс Стюарт — не просто актёр, а действующий бригадный генерал резерва ВВС — лично сел за штурвал B-36 на съёмках фильма «Стратегическое авиационное командование».
Армия получила рекламу, о которой пресс-служба могла только мечтать.
Ядерный щит, который почти не летал
Боевой дебют так и не состоялся. В Корею B-36 не отправили — командование предпочло там устаревшие B-29, понятные в обслуживании и проверенные в деле. Стратегический гигант оставался на базах.
Реальная картина боеготовности выглядела неловко. В первых эскадрильях числилось около сорока машин — одновременно в воздух поднимались от пяти до восьми. Остальные ждали ремонта, запчастей или погоды.
Тем не менее командование извлекало из самолёта политический капитал. B-36 демонстративно проводили на малой высоте над крупными американскими городами.
На авиашоу машину выставляли намеренно открыто — советские разведчики были желанными наблюдателями.
Расчёт простой: пусть Сталин знает, что у США есть «большая дубина». Самолёт стал инструментом устрашения задолго до того, как термин «ядерное сдерживание» вошёл в политический словарь.
За всё время службы B-36 не сбросил ни одной бомбы в боевых условиях.
Три причины отставки
Скорость подвела первой. Максимум, на что был способен «Писмейкер» — 700 километров в час.
МиГ-15 летал быстрее, МиГ-17 — ещё быстрее. Советская ПВО к началу пятидесятых перестала быть условным противником — перехват тяжёлого тихохода превратился в решаемую задачу.
Большой самолёт на малой скорости — не грозное оружие, а удобная мишень.
Следом добавила проблем эксплуатация. На каждом борту — 336 свечей зажигания. Поршневые двигатели грелись, горели, капризничали.
Самолёт был слишком велик для стандартных ангаров — стоял под открытым небом на Аляске и в Арктике, где базировались эскадрильи.
Механики меняли свечи при минус сорока. Не как метафора — буквально. Обслуживание десятимоторной машины в полярных условиях требовало столько времени и людей, что боеготовность эскадрилий оставалась хронически низкой.
Третья причина перекрыла первые две. Реактивная авиация развивалась стремительно. B-47 показал, каким должен быть современный бомбардировщик, а B-52 закрыл вопрос окончательно — быстрее, выше, проще в обслуживании.
С 1956 года «Стратокрепости» начали прямую замену, и судьба «Писмейкера» была решена раньше, чем последний экземпляр успел налетать положенный ресурс.
Что осталось
Convair попытался сыграть на опережение. На основе планера B-36 построили реактивный YB-60 — прямой конкурент B-52.
Идея выглядела разумно: знакомая конструкция, проверенный планер, только двигатели другие. На практике машина проиграла Boeing по всем статьям — и отправилась в утиль вслед за предшественником.
Переделка поршневого гиганта в реактивный не дала того результата, на который рассчитывали в Convair.
Уцелели четыре экземпляра — все в музеях, ни один не летает. Конструкция слишком сложна для поддержания лётной годности, а запчастей давно не существует в природе.
Самолёт, построенный пугать целые континенты, теперь пугает разве что смотрителей, которым его приходится обслуживать.
Боевого следа «Писмейкер» не оставил. Зато концепция, которую он воплощал — удар по любой точке планеты без предупреждения — навсегда изменила то, как государства думают о войне и о том, стоит ли её начинать.
«Писмейкер» победил, ни разу не выстрелив. Десять лет простоял в карауле — огромный, дорогой, ненадёжный — и ушёл, не оставив за собой ни одного уничтоженного города, ни одного сбитого самолёта.
Его списали не за провал — просто мир сменил правила быстрее, чем машина успела устареть по-настоящему.
Реактивная эра не оставила места для поршневых гигантов, какими бы внушительными те ни выглядели на бумаге. Парадокс в том, что именно это молчаливое присутствие и было его главной работой.