Как любитель камня я часто посещаю геологические музеи, ярмарки-выставки, отвалы разработок, карьеры и месторождения пород и минералов. А ещё иногда задаюсь вопросом: «Как живёт камень в современном городе?» За поиском ответа на этот вопрос я люблю спускаться в метро в тех городах, где оно есть. Подземка как раз то место, где с камнем сталкиваешься ежедневно, привычно, буднично. Но это не умаляет богатства недр, используемых в его отделке, и уникальности самого подземного сооружения. Я уже побывала в петербургском и московском метрополитенах и рассказала о некоторых станциях. Ссылки на статьи приведу в конце.
А мой сегодняшний рассказ о том, каким я увидела метро в столице камнерезов и металлургов.
Метро уральской столицы состоит из 1 линии с 9 станциями и долгое время считалось самым коротким метро в мире. При этом Екатеринбургское метро и сейчас обладает наименьшим количеством станций среди всех действующих метрополитенов России.
А самым коротким в мире на сегодняшний день признано метро в израильском городе Хайфа (6 станций, протяженность всего 1,8 км).
Отдельное спасибо Андрею Левченко за предоставленный фотоматериал с выставки «Метро как предчувствие». Сделанные Андреем фото легли в основу этой статьи.
Итак, давайте познакомимся с исторической хронологией.
1967 год — в Свердловске (ныне Екатеринбурге) родился миллионный житель. Теперь город мог претендовать на метрополитен: «для большого города метро не роскошь, а необходимость!».
1972 год — в генеральном плане развития появился пункт: открыть маршрут метро к 1983 году. Расчёт был таков: к 1980 году пропускная способность транспортных магистралей исчерпает себя.
1974 год — Госплан СССР выделил средства на проектирование.
За разработкой технико-экономического обоснования обратились в «Харьковметропроект». Институт представил два варианта перегонных тоннелей и станций метрополитена: глубокого и мелкого заложения. Рекомендован был вариант с мелким заложением как наиболее экономичный. Однако у подземного способа сооружения оказался ряд преимуществ. Во-первых, не затрагивались городские строения и подземные коммуникации. Во-вторых, сохранялся нормальный транспортный режим на поверхности.
Кроме того, с увеличением глубины проходки степень выветренности и нарушенности пород значительно уменьшалась, что упрощало работы. Свойства пересекаемых пород в большинстве случаев допускали применение как горнопроходческого комбайна, так и буровзрывных работ. В итоге было принято компромиссное решение: первые три станции — «Проспект Космонавтов», «Уралмаш» и «Машиностроителей» — решено было строить открытым способом с мелким заложением, а три следующие станции вплоть до «Площади 1905 года» — станциями глубокого заложения.
В ноябре 1974 года была заложена первая разведочная скважина.
В августе 1980 года установили памятный знак в виде буквы М, вынули первый ковш земли и приступили к строительству свердловского метро.
1981 год — начало строительства котлованов станций «Машиностроителей», «Уралмаш», «Проспект Космонавтов», для чего потребовался перенос инженерных и транспортных сетей.
Интересный факт:
Станция «Уралмаш» — единственная, у которой вестибюль встроен в жилой дом. Дело в том, что когда строилось метро, на этом месте уже была развитая инфраструктура.
1981–1982 годы — рытьё рекордного 500-метрового котлована для сооружения станции «Проспект Космонавтов».
19 апреля 1985 года — первая сбойка: комплексная бригада завершила проходку 906-метрового правого перегонного тоннеля, соединившего станции «Калининская» (ныне Машиностроителей) и «Орджоникидзевская» (ныне Уралмаш). Под громкие крики «ура» и аплодисменты из тоннеля в котлован вышел зуб экскаваторного ковша, а следом — счастливые проходчики.
1989 год — первая группа машинистов-железнодорожников, направлена в Харьковское метро для обучения профессии «машинист электропоезда метрополитена».
Март 1989 года — на железнодорожную станцию «Свердловск-Пассажирский» доставлены новенькие составы, изготовленные на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова. В связи с неготовностью электродепо эти поезда какое-то время «работали» в Новосибирском метрополитене.
27 апреля 1991 года — открылось регулярное движение поездов между тремя станциями: «Проспект Космонавтов», «Уралмаш» и «Машиностроителей». Первый этап первого участка первой линии метрополитена открыт. Остатки ленточки метростроевцы и железнодорожники тут же разобрали на сувениры.
Интересный факт:
Первые три станции — «Машиностроителей», «Уралмаш» и «Проспект Космонавтов» — имели протяжённость всего 3,2 км. Метро прозвали «игрушечным» или «второй детской железной дорогой».
22 декабря 1992 года — открыта станция «Уральская» (четвёртая по счёту, глубокого заложения) и самая глубокая станция Екатеринбургского метро 42 метра, время движения эскалатора 70 секунд.
Интересный факт:
На перегоне «Машиностроителей» — «Уральская» глубина меняется с 6–8 метров до 42 метров —это самый длинный перегон в метро Екатеринбурга (3 минуты 26 секунд).
22 декабря 1994 года — открыты станции «Динамо» и «Площадь 1905 года» (обе глубокого заложения).
Интересный факт:
Самый сложный в техническом плане перегон — «Динамо» — «Площадь 1905 года» (1000 м под водой, тоннель проходит под городским прудом). Проходчики работали в прорезиненных робах, вода «била фонтанами» из трещин. Для усиления гидроизоляции на арматурные каркасы приваривали стальные листы толщиной 10 мм
Декабрь 2002 года — введена в строй станция «Геологическая».
2003 год — принято решение о заморозке строительства станции «Бажовской». Благодаря сэкономленным средствам первая линия метро продлена в новый спальный район на юге Екатеринбурга — Ботанический.
20 апреля 2011 года — произведена последняя сбойка тоннелей первой линии метро между станциями «Чкаловская» и «Ботаническая». Это событие фактически означало окончание прокладки тоннелей первой линии.
28 июля 2012 года — открыта станция «Чкаловская». Строительство первой линии метрополитена завершено.
Отделка станций
Гуляя по подземке, можно изучать палитру уральских минералов и горных пород, почти как в музее - 60 наименований облицовочного камня из 18 уральских месторождений предложили геологи «Уралгеология» для отделки метро Екатеринбурга.
Кое-где, конечно, встречаются исключения, как например, итальянский красный гранит на станции 1905 года или китайский бежевый гранит на Ботанической.
Ниже в таблице я систематизировала информацию об отделочных камнях на каждой станции екатеринбургского метро.
Станция Уральская, которая находится у железно-дорожного вокзала и является, как говорят, «каменными воротами» города, уникальна своей строительной и архитектурной особенностью.
Опоры станции не возводились с нуля из бетона, а представляют собой нетронутые участки уральского гранитного массива, которые просто «обтесали» снаружи и покрыли декоративной отделкой. Вместо того, чтобы полностью выгребать грунт и ставить искусственные железобетонные колонны, проходчики оставили между тоннелями массивные перемычки из коренной скальной породы. Их укрепили литыми чугунными плитами для перераспределения колоссального горного давления и аккуратно облицевали снаружи белым мрамором «Коелга».
Как видите, каждая станция со своей историей и со своим каменным обликом. Екатеринбургское метро это 13-ая и последняя подземная транспортная система, заложенная в Советском Союзе. На строительство ушло более 30 лет. За это время сменилась страна, эпоха, политический строй, Свердловск переименовали в Екатеринбург, а также сменили названия некоторых станций. Но вопреки всему метро достроили и запустили.
Единственная на сегодняшний день линия метро Екатеринбурга связывает север и юг города, захватывая при этом железнодорожный и автовокзалы. А город растет и развивается, и, возможно, не за горами строительство новых станций на двух перспективных линиях. Надеюсь, что история Екатеринбургской подземки продолжится, и для каждого пассажира всегда будет напоминанием о трудовом подвиге метропроходцев и богатстве уральских недр.