Железнодорожные скорости не похожи друг на друга и зависят от множества факторов
Какой же русский не любит быстрой езды? При перевозках грузов по железным дорогам фраза классика кажется неуместной, даже смешной. Участковая скорость 7 лет снижается, «достигнув» в I квартале 2026 года 38,7 км/ч. Скорость доставки давно стала «бумажным тигром»: в отчётности растёт, а по факту потеряла связь с реальностью.
Однако не спешите потешаться: у РЖД есть огромный потенциал для роста — через три-четыре года участковая скорость может увеличиться до 50 км/ч, а скорость доставки до 900 км/сут.
Вагоны будут двигаться по 18–20 часов в сутки, маршрутизированные чуть быстрее, немаршрутные — помедленнее.
Для роста скорости не нужны серьёзные финансовые вложения и масштабное развитие инфраструктуры: всё необходимое уже сделано и есть, решение исключительно технологическое.
Итак, скорость, вернее скорости. Существуют два вида скоростей, они разные и управляются по-разному. Первый вид — скорость течения, к которому относятся ходовая, участковая и техническая скорости. Определяет, как быстро могут двигаться грузы по железным дорогам, измеряется в километрах в час и характеризует внутренние свойства вагонопотока, подобные вязкости и текучести у жидкости.
Второй вид — скорость потока, включающий маршрутную скорость, среднесуточный пробег и среднюю скорость доставки. Определяет расстояние, проходимое вагоном за сутки во время рейса.
В незавидной судьбе этого важнейшего показателя роковую роль сыграли… велосипедисты. В 2012 году критики обратили внимание, что средняя скорость доставки грузов по железным дорогам ниже, чем скорость велосипеда. Сравнение было подхвачено многими СМИ и «зацепило» всех, в первую очередь самого перевозчика. В результате изменения отчётности, РЖД повысили скорость доставки на бумаге, сделав показатель непрозрачным и неинформативным. Реалии на земле и в отчётах вновь разошлись.
Скорости течения и потока взаимосвязаны, однако, если поток МОЖЕТ двигаться быстро, совсем не обязательно, что он БУДЕТ быстрым, и наоборот. Бывает, вязкие струи с низкой текучестью проходят значительные расстояния за сутки, а вагонопотоки с высокой текучестью застаиваются и становятся болотом, как, например, сейчас.
Осенью 1941 года переброска воинских эшелонов с Дальнего Востока под Москву осуществлялась со скоростью 800–900 километров в сутки. На паровозной тяге. Со сменой локомотива через каждые 80–100 км.
С серьёзными ограничениями скорости как по путевому хозяйству, так и по подвижному составу.
Под ударами врага. Воинские экспрессы шли по «зелёной улице», на узловых станциях их ждали заправленные паровозы, 5–7 минут на размен — и поезд двигался дальше, проводя в движении по 22–23 часа в сутки.
Этот подвиг железнодорожников показал, что даже составы с низкой текучестью, какими они были на паровозной тяге и притом уровне развития инфраструктуры, двигаются быстро, если использовать всё доступное для движения время.
Сейчас отдельные поезда следуют от Владивостока до Москвы за 7 суток, а рекорд маршрутной скорости составляет 1820 км/сутки при участковой 76 км/ч. Так двигался обычный контейнерный поезд с самым обыкновенным локомотивом по путям общего пользования, хоть и по выделенной нитке. Представляете, каких высот достигла текучесть! Проделана колоссальная работа, затрачены огромные средства, но… что в итоге?
Средняя скорость доставки находится на уровне 400–450 км/сутки, и это форма 9Д-5, очищенная перевозчиком от всякой скверны. Реальный факт, по экспертной оценке, на треть ниже. Прошло 85 лет, железные дороги получили громадное техническое и технологическое развитие, а достижения тех времён так и не стали нормой.
Напротив, вагон всё больше стоит и меньше двигается. На рисунке 1 оборот вагона (оранжевая линия) увеличивается последние 5 лет, а доля времени в движении (синие столбики) снижается, опустившись в 2025 году до минимума за 12 лет. И причина этому не столько излишний парк, сколько неуправление скоростью потока со стороны РЖД.
Вы возмутитесь: «Это чушь несусветная! Мы принимаем необходимые меры. Сейчас разовьём инфраструктуру, введём новые устройства автоматики, добавим локомотивов, внедрим вагоны с улучшенными характеристиками, разработаем лучшие график движения и план формирования, оптимизируем техническое нормирование на основе самой совершенной шахматки станция-станция, и о-го-го как поедем». Данные меры реализуются постоянно, однако… не работают. Почему? Они направлены на повышение текучести, которая и без того высокая, а не скорости потока, зависящей от совершенно иных факторов. Без управления потоком «о-го-го» не будет, вы закопаете триллионы рублей в землю, а в результате получите «пшик».
Положим, в трубопровод залили текучую жидкость и организовали её движение со скоростью 50 км/ч или 1200 км/сут. Для поддержания скорости необходимо погашение, так называемый расход жидкости. Невозможно ехать быстро, если ехать некуда. Перекройте задвижку в конце трубы и убедитесь в этом сами. Теперь попробуйте реализовать высокую текучесть.
Неужели вы думаете, что вливанием средств в инфраструктуру и тягу вы управляете такими случаями?
На железных дорогах происходит то же, что в трубопроводе, только процесс сложнее: внутри ЖД-«труб» движется множество струй, у них разное наполнение и расход. У РЖД нет датчиков давления, и насосы подают вагоны в систему, невзирая на рост сопротивления. Если бы вы могли заглянуть внутрь железнодорожных труб, вы бы ужаснулись. Вместе текут струи с разной плотностью: вода, масло, кисель, смола. Причём разница в плотности рукотворная и связана с неумением управлять потоком. Представьте, что по одной полосе двигаются тракторы, фуры и легковые автомобили. Мест для обгона нет, а скорость течения и потока определяет самый медленный транспорт.
На примере струи — направленного движения груженых или порожних вагонов от отправителя получателю — покажем, от чего зависит скорость потока. Струя обладает всеми свойствами потока, к которым относятся: дальность (рейс), расход (работа — выгрузка и передача гружёных), количество вагонов в струе, иногда называемое наличием, и скорость струи (скорость доставки, маршрутная скорость, среднесуточный пробег).
На рисунке 2 синяя кривая соответствует базовой работе, в каждой точке графика работа неизменна. Оранжевая кривая — снижение работы, зелёная — рост.
Чем выше скорость струи, тем меньше вагонов требуется для обеспечения необходимой работы. Если скорость струи стремится к бесконечности, наличие стремится к нулю. И наоборот, если скорость струи стремится к нулю, наличие — к бесконечности.
Зависимость скорости и наличия от дальности перевозок выглядит так же, как и от работы. При росте дальности график смещается вправо, при снижении — влево. Однако дальность зависит преимущественно от грузоотправителей и структуры перевозок, а не от усилий перевозчика, влиять на неё практически невозможно.
Посмотрите рисунок, в нём ответы на многие вопросы.
Главные выводы из графиков: наличие — не зло, а необходимый для роста работы ресурс, и лучший способ увеличить скорость — это увеличить работу. Скорость потока определяется быстротой вытекания, для её увеличения необходимо:
- увеличивать работу (выгрузку и передачу гружёных вагонов) — главный драйвер для роста;
- оптимизировать загрузку направлений, в том числе за счёт тарифных решений, для заполнения свободных ёмкостей сети;
- использовать контроль наличия для поддержания необходимой скорости струй и применять превентивные меры по приведению наличия к норме;
- оптимизировать загрузку ключевых выгрузочных узлов, что позволит выжать максимум из существующей работы.
Забыл отметить, что повышение текучести — мера преимущественно техническая и требующая серьёзных финансовых вложений, а управление потоками — технологическая, практически не требующая затрат. И она замечательно работает в то время, когда высокая текучесть не может быть реализована из-за низкой скорости потока, то есть сейчас. Научившись управлять скоростью потока, РЖД навсегда забудет свои страхи. Прощай, просрочка! Доброго пути, велосипедисты!