По официальной статистике ИКАО за период с 1980 по 1991 год Ил-86 имел нулевую катастрофическую аварийность. Ни одной катастрофы с человеческими жертвами за первые одиннадцать лет эксплуатации. Boeing 747 за тот же период потерял несколько машин с сотнями погибших.
Западные авиакомпании об этом знали. И всё равно не покупали советский самолёт.
Это не история про то что советское было хуже. Это история про то как работает рынок когда технические характеристики — не единственный аргумент.
Что такое Ил-86 и почему он был особенным
Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Поднялся в воздух в декабре 1976 года, в регулярную эксплуатацию вошёл в декабре 1980-го. Вмещал 350 пассажиров в трёхклассной компоновке или до 350 в одноклассной туристической.
Конструктивно — интересная машина. Четыре двигателя НК-86 расположены попарно под крыльями. Взлётная масса 215 тонн. Крейсерская скорость — 950 км/ч. По скоростным характеристикам не уступал западным аналогам.
Но главной особенностью была система посадки пассажиров. В Ил-86 не было телетрапов в современном понимании — самолёт имел встроенные трапы в нижней части фюзеляжа. Пассажиры поднимались по этим трапам, оставляли ручную кладь в нижних багажных отсеках и уже налегке проходили в салон. Система называлась «посадка с земли».
Советские конструкторы гордились этим решением — оно ускоряло посадку и упрощало работу в аэропортах с плохой инфраструктурой. На практике пассажиры не всегда понимали что делать с багажом внизу — и процедура посадки превращалась в хаос.
Почему он был надёжным
Ил-86 проектировался с огромными запасами прочности — советская школа авиастроения всегда закладывала избыточный ресурс. Конструкция планера рассчитана на 45 000 циклов взлёт-посадка — показатель сопоставимый с лучшими западными образцами.
Четыре двигателя вместо двух у некоторых конкурентов — это дополнительная страховка. При отказе одного самолёт продолжает полёт штатно. При отказе двух — сохраняет управляемость.
Система дублирования бортового оборудования была избыточной даже по меркам того времени. Три независимые гидросистемы, резервные электросистемы, дублированные органы управления. Советские военные требования к надёжности перекочёвывали в гражданскую авиацию — с одной стороны это была избыточность, с другой — именно она давала тот самый нулевой показатель катастроф в первые годы.
Пилоты которые летали на Ил-86 отзывались о нём хорошо. Устойчивый в воздухе, предсказуемый на посадке, не требующий сверхточных манёвров. Для советских аэродромов того времени — оптимальное сочетание.
Главная проблема — двигатели
НК-86 — двигатель разработки ОКБ Кузнецова. Тяга 13 000 кгс каждый. Суммарно четыре двигателя давали достаточно тяги для взлёта с полной нагрузкой.
Но расход топлива был принципиально хуже западных аналогов.
Boeing 747-200 с двигателями JT9D потреблял примерно 14–15 тонн керосина в час на крейсерском режиме. Ил-86 с НК-86 — около 18–20 тонн в час. Разница в 25–35% на каждый час полёта.
При дальности полёта Ил-86 всего 3600 км — это был самолёт для средних маршрутов. Москва — Ташкент, Москва — Сочи, Москва — Симферополь. Boeing 747 летел без посадки из Лондона в Токио. Ил-86 физически не мог выйти на трансатлантические маршруты которые составляли основу бизнеса западных авиакомпаний.
Для западного перевозчика купить Ил-86 означало получить самолёт который не может летать туда куда нужно, потребляет на треть больше топлива, и требует советских запчастей и советских специалистов для обслуживания.
Почему не было сервиса
Это второй — и возможно более важный — барьер.
Когда западная авиакомпания покупала Boeing, она получала не только самолёт. Она получала глобальную сеть сервисных центров, склады запчастей в каждом крупном аэропорту мира, документацию на английском языке, обученных техников в любой точке маршрутной сети.
Советский авиапром в 1980-е не мог предложить ничего подобного. Запчасти — из СССР. Техническое обслуживание — советские специалисты. Документация — на русском. Для западной авиакомпании которая летает в Нью-Йорк, Токио, Сидней и Йоханнесбург — это делало Ил-86 практически неэксплуатируемым.
В Советском Союзе этой проблемы не существовало — Аэрофлот был единственным эксплуатантом, вся инфраструктура была своей. Но на экспорт самолёт так и не ушёл ни к одному западному покупателю.
Что стало с Ил-86
Всего было построено 106 самолётов. Все — для Аэрофлота и ряда советских республиканских авиакомпаний.
В 1990-е когда советские авиакомпании получили возможность покупать западную технику — от Ил-86 начали избавляться. Не потому что он плохо летал. Потому что обслуживать его было дороже, расход топлива выше, а запчасти становились всё сложнее найти по мере того как производство сворачивалось.
Последний коммерческий рейс Ил-86 выполнил в 2011 году. Тридцать лет в строю — приличный срок для авиации. За это время действительно не было ни одной катастрофы по вине конструкции или отказа техники. Все серьёзные инциденты с Ил-86 — это человеческий фактор или ошибки наземного обслуживания.
Самолёт который не убивал пассажиров — умер от экономики.
Почему это важно сейчас
История Ил-86 — это учебник по тому как работает международный авиарынок.
Технические характеристики — только один из факторов. Причём далеко не главный для покупателя который считает деньги. Важнее: стоимость эксплуатации на километр, доступность сервиса, совместимость с существующей инфраструктурой.
Советская авиационная промышленность умела делать надёжные самолёты. Ил-86 это доказал — тридцать лет без катастроф по вине техники. Но советская промышленность не умела — и не пыталась — создать глобальную сервисную инфраструктуру. Это был системный выбор: делать технику для внутреннего рынка, не думать об экспортной поддержке.
Ил-96 — следующее поколение, четыре двигателя, дальность 13 000 км — тоже не стал экспортным хитом по тем же причинам. Технически хорошая машина, экономически изолированная от мирового рынка сервиса.
Boeing и Airbus в 1980-е уже понимали: продаёшь не самолёт — продаёшь систему. Самолёт плюс запчасти плюс обучение плюс сервис плюс финансирование. Советский авиапром продавал только самолёт.
Что думали о нём те кто летел
Пассажиры Аэрофлота которые регулярно летали в 1980-е — помнят Ил-86 как просторный и тихий самолёт. Широкий фюзеляж, четыре кресла в среднем ряду, нормальная высота потолков. По комфорту салона он не уступал западным широкофюзеляжникам того времени.
Система посадки с нижними трапами — та самая инновация с которой гордились конструкторы — пассажирами воспринималась неоднозначно. Спускаться по крутому трапу с ручной кладью, складывать её в нижний отсек, подниматься в салон — и потом при посадке делать всё в обратном порядке. Для пожилых людей и семей с детьми это было неудобно.
В Аэрофлоте это знали. В середине 1980-х на части машин систему нижних трапов фактически перестали использовать — пассажиров стали принимать через обычные телетрапы или стандартные трапы у переднего люка. Инновация которую придумали ради удобства — оказалась неудобной.
Но летал самолёт хорошо. Это признавали все.
Мужики, а кто летал на Ил-86 — как он был в сравнении с тем на чём летаете сейчас? Интересно услышать от тех кто помнит советскую гражданскую авиацию изнутри.