С момента появления этого пикапа в клубах VW/Audi мне о нём постоянно задавали вопросы. В 2010–2012 годах его считали экзотикой для сельских жителей: рынок пикапов прочно держали американские и японские модели, в городе с ним были сложности, а нишу заняли более комфортные кроссоверы.
Со временем владельцы «Чероки» и «РАМ» столкнулись с дорогим содержанием, а у японцев появились проблемы с топливной аппаратурой и запчастями. Для серьёзной эксплуатации в глубинке (охота, рыбалка, геология) выбор невелик: традиционно лидируют японские внедорожники, за ними — американские. Китайские модели вызывают скепсис — при взгляде на их подвеску возникают сомнения в ресурсе, ведь чудес инженерии не бывает.
Поэтому резонный вопрос: стоит ли сейчас рассматривать VW Amarok с простой подвеской и экономичным дизелем? Вопрос непростой, ведь доступны только машины с приличным пробегом. О готовности к такому приобретению расскажу словами знакомого, который проехал на нём десятки тысяч километров.
«Амарок. Системы и функции. Особенности "настоящего индейца" — и везде ли у него ништяк».
Стандартная рамная компоновка с рессорами предполагает определённые принципы, но у Amarok есть приятные особенности.
а) Плюсы Amarok
1. Вместительность грузового отсека. Кузов укорочен из‑за второго ряда кресел (они неудобны для долгих поездок), но объём продуман. Цитата: «В универсале или кроссовере нужно упаковывать трёхмерный пазл, лезть на крышу в "гроб", думать о фиксации, а перекатывание груза вынимает душу. Здесь — покидал, затянул, и всё; можно потерять вещь среди других и вспомнить позже. Жёсткая перегородка глушит звуки, развёртывание — быстрое».
2. Комфорт подвески и управление. Цитата: «Я много ездил на внедорожниках в жёстких условиях (разведка месторождений). В Заполярье или Сибири выбор — только японцы, да и то серьёзно подготовленные. Но по комфорту движения, отработке подвески и управляемости у Amarok конкурентов нет. После трудного дня открываешь дверцу, садишься как в легковой автомобиль с отличным обзором и упругой подвеской».
3. Грузоподъёмность. Несколько рессор позволяют перевезти «лося без проблем». Но удивляет, что даже негабаритное геологическое оборудование с нестандартным центром тяжести не влияет на управляемость: база короткая, свесы приличные, а раскачки и «козления» нет.
4. Проходимость. Коротко: «ползёт». Короткая база и настройка трансмиссии не провоцируют закапывание (но нужны навыки водителя с МКПП). В России практически нет заднеприводных версий, только два варианта:
· МКПП с подключаемой передней осью (помните: такой мост не для долгого движения по твёрдому покрытию без пробуксовки).
· АКПП (ZF) с межосевым дифференциалом Torsen (60/40). Важный нюанс: опциональная принудительная блокировка заднего моста очень нужна в путешествиях, но городским жителям она не требуется — если встретите такой вариант, берите.
5. Экономичность и маневренность. Экономия топлива критична вне дорог. При ухудшении условий расход у немца остаётся приемлемым, в отличие от «Джип Чероки» — далеко не уедешь. Короткая база даёт малый радиус разворота: на лесных дорогах «объехать проще, чем пилить».
6. Качество металла. Это «ахиллесова пята» японских (и теперь корейско-китайских) внедорожников — гнилая рама. В условиях «грязи по пояс» любое покрытие быстро теряет смысл, а легирующих элементов в сплаве мало. У немца сквозное гниение реже, и полевой ремонт сваркой легче из‑за однородности металла.
б) Минусы Amarok
Отступление: Ни один автомобиль не вызывал столько споров. Я опираюсь на мнение владельца, проехавшего почти всю страну, без радикальных суждений. Amarok — коммерческий автомобиль для грузов, его нужно дорабатывать, и чем раньше, тем лучше.
1. Прогрев ДВС и отопление салона. Штатный дополнительный отопитель в дизельных версиях есть, но он не автономный. Для поездок «вдали от цивилизации» (охота, Сибирь, даже Среднерусская возвышенность) очень нужен полноценный автономный отопитель, чтобы греть салон без запуска мотора. Доработка оправдана — прогрев салона у дизеля небыстрый.
2. ЛКП и шумоизоляция. Цитата: «Штатные локеры не спасают, краска на срезах капота и крыльев держится плохо. При внедорожной эксплуатации лучше сразу обработать кузов упрочняющим составом — о блеске забудете, но серьёзных последствий не будет». Металл хороший, а красят плохо — парадокс. Шумоизоляции штатно нет: машина «пустая, как барабан». При покупке б/у проверьте, не установил ли кто её сам.
При переходе с одного легкового автомобиля на другой (скажем, с Passat B5 на B6) возмущение экономией оправданно. Но здесь — рамная компоновка, рессоры, мост, открытая платформа, тесные задние сиденья под 90°. Это малотоннажный грузовик. Чтобы заглушить шумы кардана на жёсткой раме без закрытого кузова, нужно серьёзно постараться.
Утеплить кузов для эффективной работы автономного отопителя тоже толком не выйдет из‑за большой площади остекления — хороший обзор здесь в минус. Но тепловые маты в дорогу никто не отменял, а место для них есть.
3. Обзор, освещение, внешние элементы
Обзор прекрасен, но только «в сухую погоду»: на подогреве зеркал и стеклоочистителе сэкономили. В условиях бездорожья это не главная проблема, а круговой обзор на камерах больше для города.
Передние фары неплохи, но вне дорог полностью на них полагаться не стоит. Нужен дополнительный свет сверху, особенно в южных широтах с летающей живностью.
Дуги усилителя — предмет споров. При обычной хозяйственной эксплуатации они мешают размещать груз. С безопасностью тоже неважно: дуга крепится к отбортовке кузова, никаких усиливающих лонжеронов под ней нет. Тем не менее их чаще не снимают — готовое место под «люстру».
Пластик откидной части платформы слишком хрупкий. Насчёт использования его в качестве подножки — вопрос спорный, я специально уточнял.
Цитата: «С одной стороны, неплохо бы иметь хорошую защиту порогов — одно дело обновить защиту, и совсем другое — править порог после серьёзной неудачи. Однако из‑за большого расстояния между рамой и кузовом приходится ставить довольно слабые конструкции, и при серьёзном контакте согнуть кронштейн крепления на сложном участке не составляет особого труда».
О защите порогов. Целесообразна разве что установка литых алюминиевых листов (как на Touareg) с глубоким заходом под днище и множеством точек крепления. Но на рамной конструкции из‑за большого перепада высот между рамой и порогом такой вариант вряд ли применим — всё же это грузовик.
Трансмиссия и ходовая часть. С АКПП ничего необычного — ведёт себя как на легковых. С МКПП сложнее: первые передачи «затянуты» для максимальной тяги при старте, из‑за чего многие жалуются на нечёткость включения 1-й и 2-й. К такой работе нужно привыкать, иначе ресурс сцепления и синхронизаторов снизится. Ходовая простая и предсказуемая. Рессоры могут скрипеть, но на усиленном 7-листовом варианте этого почти нет (а для загрузки и бездорожья нужен именно он). Проблемы с подвесным подшипником кардана и ступичными подшипниками при большом пробеге — обычное дело для всех марок.
Вывод: для серьёзного бездорожья автомобиль нужно готовить отдельно (как и любого японца с завода). Для человека, далёкого от городской жизни, это несложно, и комфорт того стоит. Но по силовым агрегатам исключений не сделали — они такие же, как на легковых, а не как на Phaeton.
Силовая установка требует постоянного внимания. Здесь «немец» сильно проигрывает азиатам из‑за экологических стандартов (евро 6 и выше), что при жёсткой эксплуатации снижает надёжность. Речь об обычном однотурбинном моторе.
Топливная система. Самый больной момент. Владельцам японских дизелей будет полезно: проблема в магистрали высокого давления — форсунках и ТНВД. Немецкие CR-TDi страдают от чувствительности к качеству топлива, старения медного кольца под форсунками, негерметичности пластиковой трубки обратки. Плюс споры о «прописывании» форсунок — якобы панацея от стука и вибрации.
На этом рядном моторе (как и на CRCA) нет диагностического канала контроля уплотнения кольца — в отличие от 3.0 TDi первого поколения. Поэтому можно долго менять уплотнения клапанной крышки, грешить на турбину, а проблема останется. Конструкция крепления: один длинный болт на две форсунки, резьба на котором нужна не по всей длине. Неудивительно, что со временем форсунки выбивает с места. Для моторов до 2010 года это было нонсенсом. Проблема общая для EA288: болты крепления форсунок растягиваются. Чтобы избежать внезапной остановки, их нужно не докручивать, а обновлять после определённого пробега, строго соблюдая момент и порядок затяжки. При срыве резьбы — только полноценные цельнометаллические футорки, без экспериментов. Это первый серьёзный апгрейд, сделанный знакомым сразу после коррекции форсунок. Никаких «пружинок».
Форсунки. Владелец должен постоянно контролировать их работу. Дымление, вибрация, падение оборотов холостого хода — тревожные сигналы. Если форсунка начнёт «лить», поршни быстро покроются кратерами, и потребуется капремонт двигателя. Вдали от цивилизации качество топлива часто ужасное: вода, сера, отсутствие смазывающих элементов. В таких условиях никакая топливная аппаратура не выдержит. ТНВД быстро забивает систему стружкой — починить на месте нельзя, только замена элементов и эвакуация.
Система охлаждения. Сама по себе надёжна, без лишних пластиковых трубок и регулируемых насосов. Проблема в теплообменнике EGR. Он не только даёт ошибки и ограничение мощности, но и расходует ОЖ без видимой течи (значок уровня падает). Полное отключение EGR с удалением из программы управления — обычное и правильное решение. Даже исправная система рециркуляции ухудшает сгорание, забивает турбину и сажевый фильтр, мешая регенерации.
Система выпуска. Сажевый фильтр обязателен на современных дизелях. Многие не понимают сути: это уловитель сажи, требующий регулярной очистки. Нужно длительное равномерное движение без торможений. Для жителя пригорода с пробками — это убийца фильтра и турбины. Датчики NOx и система мочевины только усложняют работу, ограничивая мощность и блокируя двигатель. При физическом удалении фильтра появляется стойкий запах выхлопа — в гараже или на парковке это проблема, но в условиях бездорожья — не очень.
Расход масла. Он есть. Не как на EA888, но доливать придётся. Типовые рекомендации (раскоксовки, промывки, замена клапанной крышки) не помогут, если процесс уже начался. А попытка дотянуть старые болты форсунок при замене крышки может привести к срыву резьбы.
Механика ГБЦ. Отдельно стоит сказать о необычной проблеме, которую редко встречают владельцы. Автомобиль приехал на эвакуаторе после перескока ремня ГРМ. Пробег после замены ремня — 60 тыс. км, но ремень был неоригинальный (потерял жёсткость из-за плохого корда). Лучше брать Gates или Contitech. Конструкция ГБЦ не предполагает форсмажора: после удара клапанов восстанавливать практически нечего.
Рокеры (рычаги привода клапанов) разрушаются, повреждая клапаны и направляющие. В ряде случаев проворачивает приводную шестерню вала — тогда меняют блок распредвалов (на новых моторах он идёт отдельно от ГБЦ). Чтобы не рисковать, заказывают новую головку блока в сборе, но сейчас по адекватной цене доступны только китайские варианты.
В этом случае произошло неожиданное. Виновником оказался вакуумный насос.
Раньше мы считали эту деталь безобидной — максимум течь. Пластиковый рабочий элемент в масле, без серьёзной нагрузки на распредвал. Но, видимо, конструкцию «доработали». При дефектовке выяснилось: распределительный вал, контактируя с вакуумным насосом, мог повернуться лишь на определённый угол, а затем клинил.
Разборка показала: масло поступает через канал и дроссель в подшипник, а сливается только через зазор центрального вала. В итоге оно накапливается внутри массивной стальной крышки толщиной 4 мм (не чета старым тонким крышкам). Версия с абразивом не подтвердилась — следов частиц или перегрева не нашли, подвижные башмаки выглядели нормально.
Главный вопрос: где здесь предохранитель на случай аварии? Его нет. Обрыв ремня ГРМ не мог так повлиять на насос — вал просто остановился бы без последствий. Скорее всего, было обратное: заклинивание насоса из-за выворачивания башмака на оборотах привело к резкой остановке распредвалов, срезанию зубьев ремня и удару поршней по клапанам.
Не качество масла, не перегрев и не нагрузки сыграли главную роль. Проблема — в избыточном количестве масла в узле. Если бы лопатка была монолитной пластиковой, как в старых насосах, ничего бы не случилось. Но масло свободно попадало в зазор между башмаком и приводной пластиной, фиксация была только ограничительными буртиками. С ростом пробега зазор увеличивался, масляный клин рос, и в итоге подвижный элемент выворачивало с остановкой вала на ходу.
Я пересмотрел много материалов — такой поломки нигде не встречал. Бывали обрывы ремней, заклинивание роликов, проблемы с форсунками, прокладкой ГБЦ при пробегах за 200 тыс., но с этим агрегатом «никогда ничего не случалось». Однако факты упрямы. Возможно, больше никто с таким не столкнётся, но на всякий случай прилагаю размеры уплотняющей манжеты крышки — для особо внимательных.
Заключение
Если подвести итог по семейству пикапов от немецких производителей, то можно в целом сказать они оставляют положительные впечатления, проблемы дизельных моторов нового поколения касаются абсолютно всей линейки моделей, и не могут служить определяющим фактором при конечной оценке, в то же время несмотря на явное упрощение элементов подвески и трансмиссии конструкторам удалось сохранять хорошую управляемость и комфортность при эксплуатации.
При определенной доработке некоторых элементов кузова и внимательному отношению к качеству топлива, как мне кажется, вполне рабочий вариант для людей которые желают, именно европейский, экономичный и компактный аналог американских машин подобного класса