В 1970 году в СССР построили вагон с авиационными двигателями на крыше. Он разогнался до 250 км/ч, поставил рекорд — и был тихо выброшен на задворки истории. Почему — вот в чём вопрос.
Представьте обычный советский пассажирский вагон. Теперь представьте, что на его крышу прикрутили два авиационных турбореактивных двигателя от самолёта Як-40. Не в кино — в реальности, на Калининском вагоностроительном заводе, в 1970 году.
Эта машина называлась СВЛ — скоростной вагон-лаборатория. Внешне — почти обычный поезд, только с заострённым носом и двумя реактивными соплами сзади. На рельсах, на колёсах, на привычной колее. Но тянула его не контактная сеть и не дизельный мотор, а авиационная тяга в 3000 кгс.
Это был эксперимент, о котором почти не говорили. И который до сих пор мало кто знает — хотя именно он дал советским инженерам данные для создания первых настоящих скоростных поездов.
Зачем это вообще было нужно
В 1960-х советское руководство смотрело на японский Синкансэн и нервничало. Япония в 1964 году запустила поезд со скоростью 210 км/ч. Франция разрабатывала свой TGV. США испытывали вагон с реактивной тягой — M-497, «Чёрный жук», который в 1966 году разогнался до 295 км/ч на обычных рельсах.
СССР отставать не собирался. Но прежде чем строить высокоскоростной поезд, нужно было понять: а выдержат ли вообще советские рельсы такие скорости? Как ведёт себя колесо на рельсе при 200 км/ч и выше? Какие нагрузки получают тормоза, подвеска, ходовая часть?
Для ответа на эти вопросы и построили СВЛ. Не пассажирский поезд — именно лабораторию. Весь салон был набит измерительными приборами. Пассажирских мест — ноль. Инженеры — есть.
Как выглядела эта машина
За основу взяли кузов головного вагона ЭР22 — одного из последних в серии, который так и не вошёл в состав готового электропоезда. Длина — 24,5 метра, больше, чем у обычных вагонов. На него поставили обтекатели спереди и сзади, закрыли панелями ходовую часть, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление.
На крыше, в передней части, на специальном пилоне — два турбореактивных двигателя АИ-25 от самолёта Як-40. Суммарная тяга — 3000 кгс, вес двух двигателей — меньше тонны. Топливо — авиационный керосин, запас 7,2 тонны.
В кабине машиниста — авиационный пульт управления двигателями. Обычная железнодорожная ручка тяги соседствовала с рычагами, которые точь-в-точь как в кабине самолёта. Машинист должен был одновременно думать как пилот и как локомотивщик.
Снаряжённый вес вагона — 59,4 тонны, включая керосин. Колёсные тележки — без приводов на оси, только с дисковыми тормозами. Ехал вагон исключительно за счёт реактивной тяги сзади — как самолёт, только по рельсам.
Что показали испытания
Первый заезд — 1971 год. Скорость 187 км/ч. Инженеры смотрели на приборы и понимали: колесо и рельс ведут себя совсем не так, как на обычных скоростях. Нагрузки, вибрации, поведение тормозов — всё это нужно изучить, зафиксировать, понять.
В 1972 году — рекорд. 250 км/ч на колее 1520 мм. Это рекорд для советской широкой колеи, который держался долго. Машина разгонялась плавно, устойчиво, без критических отклонений. По меркам того времени — результат выдающийся.
Данные, собранные в ходе этих заездов, легли в основу проектирования настоящих скоростных поездов — «Русской тройки» и ЭР200. СВЛ сделал своё дело.
Три причины, почему это не поехало в серию
Испытания прошли успешно. Рекорд поставлен. Данные получены. Почему же реактивный поезд так и не стал серийным?
— Двигатели уничтожали путь. Реактивная струя из турбин била назад и вниз — прямо в щебёночный балласт под шпалами. На высокой скорости этот поток буквально выдувал гравий из насыпи. Поезд проезжал — и оставлял за собой разрушенный участок пути. Восстанавливать его каждый раз было бессмысленно и дорого.
— Экономика не сходилась. Авиационный керосин — дорогое топливо. Реактивные двигатели прожорливы. Электрический поезд на той же трассе обходился в разы дешевле в эксплуатации. Соревноваться с электротягой по себестоимости реактивный вагон не мог в принципе.
— Шум. Два реактивных двигателя на крыше — это не тихая электричка. Для пригородного или межгородского сообщения уровень шума был неприемлем. Жители вдоль трассы, станции, переезды — всё это становилось проблемой.
Итог: машина была нужна как инструмент исследования — и блестяще справилась с этой ролью. Как транспорт для пассажиров — не годилась.
Про секретные проекты СССР рассказываем в нашем закрытом Мах-канале ОКБ "Прорыв". Присоединяйтесь!
Первый советский аэровагон — ещё в 1921 году
История советских поездов с авиационными двигателями началась задолго до СВЛ. В 1921 году инженер Валериан Абаковский построил аэровагон — вагон с авиационным мотором спереди, который крутил деревянный двухлопастный винт диаметром почти три метра.
Машина вмещала 20–25 человек и разгонялась до 140 км/ч — фантастическая скорость для 1921 года. Летом того года она накатала больше трёх тысяч километров без серьёзных происшествий.
Но 24 июля 1921 года аэровагон сошёл с рельс под Тулой на обратном пути из Тамбова. Погибли шестеро, в том числе сам Абаковский. Катастрофа поставила крест на развитии этого направления почти на 50 лет — вплоть до СВЛ в 1970-м.
Что стало с самим вагоном
После окончания испытаний СВЛ загнали на станцию Дорошиха под Тверью — и забыли. Вагон стоял на запасном пути, ржавел, разрушался. В конце 1990-х обсуждали передачу в железнодорожный музей Петербурга, но к тому времени состояние машины было настолько плохим, что её даже перегнать не смогли.
В 2008 году нос вагона с двигателями отрезали, покрасили и установили как экспонат. Остальное — утилизировали. Единственный в своём роде советский реактивный поезд закончил жизнь на металлолом.
Обидная судьба для машины, которая поставила рекорд скорости и дала стране данные для создания нормальных скоростных поездов. Но, видимо, в СССР умели строить выдающиеся вещи — и совсем не умели их беречь.
Кстати, судьба СВЛ хорошо рифмуется с историей советских автомобильных концептов НАМИ. Там тоже были смелые машины, которые опережали своё время: минивэны, электромобили, аэродинамичные семейные автомобили. Их показывали, испытывали, получали важные данные — а потом часто оставляли в единственном экземпляре или просто забывали. Об этом я подробно рассказывал в статье «Автомобили, которые могли изменить СССР: почему гениальные разработки НАМИ не пустили на дороги». В обоих случаях проблема была не в отсутствии идей. Идеи были. Не хватало системы, которая умела бы беречь и доводить их до жизни.
Главное, что нужно знать
СВЛ — не провальный проект. Это инструмент, который сделал именно то, для чего его создали: собрал данные, которых не было. Без этих заездов на 250 км/ч советские инженеры ещё долго гадали бы, как ведёт себя колесо на рельсе при таких скоростях.
ЭР200, который потом всё-таки повёз пассажиров из Москвы в Ленинград за 4 часа 59 минут — это в том числе результат тех рискованных заездов реактивного вагона по советским рельсам в начале 1970-х.
А двигатели от Як-40 на крыше поезда — это не безумие и не показуха. Это инженерный прагматизм: самое мощное и надёжное, что было под рукой. Использовали что есть — и это сработало.