После ухода европейских производителей двигателей, на которых было ориентировано отечественное судостроение, наши верфи оказались перед необходимостью искать новые решения для строящихся судов. Несмотря на то, что российские моторостроители после 2022 года представили собственные разработки для гражданского флота, основными поставщиками силовых установок стали китайские компании.
Отечественные производители двигателей рассчитывали занять освободившуюся нишу и предлагали свои проекты для сухогрузов проекта RSD59, пассажирских теплоходов PV300 и скоростных судов на подводных крыльях. Однако российские разработки так и не получили признания у судостроителей. Представители предприятий связывают это как с ранее достигнутыми договоренностями судостроителей с иностранными партнерами, так и с экономическими факторами.
По оценкам участников рынка, отечественные силовые установки, соответствующие требованиям локализации производства, обходятся в два раза дороже китайских аналогов. Одновременно отрасль сталкивается с нехваткой мер поддержки и медленными темпами импортозамещения, что дополнительно осложняет продвижение российских разработок.
О низком спросе на отечественные силовые установки для коммерческого и пассажирского флота представители промышленных предприятий и Российского классификационного общества рассказали в ходе конференции VI Международного форума «Транспорт. Горизонты развития», прошедшего в Нижнем Новгороде.
После ухода с российского рынка таких производителей, как Wartsila, MAN, Iveco, Yanmar и др. освободившийся сегмент быстро заняли китайские компании Henan, Weichai и Zichai, предложившие альтернативу зарубежной продукции.
В результате российские разработки для сухогрузов RSD59 и пассажирских лайнеров проекта PV300, строящихся на нижегородских верфях, фактически остались без заказов.
Так, для проекта RSD59 на базе Пензенского завода был создан двигатель Д200. По своим характеристикам он соответствует модели Wartsila 6L20, под которую изначально проектировалась вся линейка этих сухогрузов. Сейчас двигатель проходит модернизацию, которая позволит при необходимости заменять на судах установки Wartsila на отечественные Д200. Однако предложение не вызвало большого интереса у конструкторского бюро «Вымпел», поэтому внедрение этих двигателей пока не состоялось.
Кроме того, инжиниринговый центр Коломенского завода предлагал Объединенной судостроительной корпорации и Минпромторгу решения Трансмашхолдинга с винторулевыми колонками. Однако в «Вымпеле» от этой инициативы отказались, сославшись на уже сформированный круг поставщиков оборудования.
Похожая ситуация сложилась и у нижегородского предприятия РУМО, которое несколько лет назад возобновило выпуск судовых двигателей.
Сегодня завод развивает линейки силовых установок 6ЧН22/28 и РУМО 535. По оценкам предприятия, ежегодная потребность рынка в таких двигателях составляет от 40 до 60 единиц. Летом 2024 года РУМО заключило соглашение о промышленной сборке китайских двигателей Zichai для сухогрузов RSD59, которые на верфи «Красное Сормово», входящей в состав ОСК, используются вместо двигателей Wartsila 6L20. Однако даже этот проект не привел к появлению заказов на судовые двигатели самого РУМО. По данным предприятия, на сегодняшний день заказов на судовые силовые установки у завода нет.
Директор Верхне-Волжского филиала Российского классификационного общества Алексей Соловьев напомнил, что в ближайшие годы России предстоит построить более 500 транспортных судов водоизмещением свыше 3 тыс. тонн. Особенность большинства этих проектов заключается в том, что изначально они создавались под один и тот же тип энергетической установки — Wartsila 6L20. Для реализации планов потребуется более тысячи таких двигателей. Однако использование продукции Wartsila сейчас невозможно, поэтому судостроителям приходится адаптировать проекты под другие силовые установки. В результате суда неоднократно перерабатываются под разные двигатели, что приводит к потере унификации и усложняет эксплуатацию флота.
Соловьев также подтвердил, что пассажирские суда проекта «Карелия» получили двигатели Weichai вместо установок РУМО. По его словам, сотрудничество с российским производителем в этом случае не сложилось, а вопрос развития собственного производства судовых двигателей сегодня стоит особенно остро. В связи с этим обновление устаревающего флота должно начинаться в том числе с готовности верфей приобретать отечественные силовые установки.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте скоростного речного флота. На смену двигателям Iveco и MAN, которыми оснащались суда на подводных крыльях «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р», пришли установки китайских производителей Henan и Weichai.
Ярославский машиностроительный завод предлагал собственные разработки производителям скоростных судов — ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева и Зеленодольскому заводу им. Горького. Среди предложений были варианты как с традиционными винтовыми движителями, так и с водометными установками. Также судостроительные предприятия обращались к заводу «Звезда» с просьбой проработать создание отечественных двигателей для скоростного флота. Однако практического результата эти инициативы пока не дали.
Сергей Леванов напомнил, что российские двигатели должны соответствовать требованиям постановления правительства о локализации производства, что значительно увеличивает их стоимость. В итоге отечественная продукция оказывается примерно вдвое дороже китайских аналогов.
По оценке эксперта, именно ценовой фактор сегодня остается главным аргументом в пользу китайского оборудования. При этом спрос на комплектующие очень высок, тогда как объемы государственной поддержки ограничены. В результате доступные средства распределяются между отдельными проектами и организациями, а реальные темпы импортозамещения оказываются недостаточными. Формально процесс замещения импорта продолжается, однако количество необходимого отечественного оборудования остается недостаточным, а сама система поддержки не успевает адаптироваться к текущим экономическим вызовам. По мнению эксперта, складывается впечатление, что многие участники процесса больше сосредоточены на механизмах распределения поддержки, чем на создании реальных производственных мощностей.
В то же время представители судостроительной отрасли отмечают и другую проблему. По мнению одного из собеседников на судостроительном заводе, серийные российские двигатели пока не достигли необходимого уровня. В качестве примера он привел новый теплоход на Байкале, оснащенный изрядно дымящим отечественным дизелем. Кроме того, на рынке по-прежнему отсутствуют российские судовые двигатели мощностью около 1,3 тыс. кВт.
По материалам издания "Коммерсантъ".
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!