Знаете, иногда копаешься в истории автопрома и находишь такие занятные истории, что диву даёшься. Вот, например, NSU Prinz. Немецкая малолитражка, про которую у нас мало кто слышал. А зря. Потому что именно с ней связана одна из главных автомобильных конспирологий советских времён: откуда взялся дизайн нашего ЗАЗ-966?
Но обо всём по порядку.
Как мотоциклетный завод начал делать автомобили
Завод NSU в немецком городке Неккарзульм изначально занимался мотоциклами. Причём довольно успешно. Но в 1946-м году к управлению пришёл Вальтер Нигтш. Человек с хваткой и видением перспективы.
Послевоенная Германия переживала не лучшие времена. Люди ездили на всякой ерунде: трёхколёсные Isetta, странные мотоколяски Messerschmitt. В общем, что успели склепать из того, что было под рукой.
Нигтш понял простую вещь: нужен нормальный народный автомобиль. Небольшой, экономичный, но при этом полноценный. Не какая-то трёхколёсная конструкция, а машина с четырьмя колёсами.
Хотя первоначальная идея была именно про «трёхколёску». Дёшево и сердито, как любили говорить. Но через пару лет одумались и решили делать нормальную машину.
Два мотоцикла вместо одного мотора
Самая забавная деталь в NSU Prinz — это силовой агрегат. Инженеры поступили максимально просто: взяли два одноцилиндровых мотоциклетных двигателя и соединили их в один двухцилиндровый.
Получился «воздушник» всего на 20 лошадиных сил. Смешно? Да, по нынешним меркам это анекдот. Даже базовая Lada Grantaвыдаёт 87 сил.
Но в 1957-м году, когда прототип показали на автосалоне во Франкфурте, это было нормально. Машинка весила меньше тонны, разгонялась до 80 километров в час, а расход топлива был копеечным.
При этом инженеры не халтурили. Независимая подвеска на всех колёсах, реечный руль — технические решения, до которых многие автомобили не дотягивали и через десять лет. Правда, с отопителем вышла засада: просто тёплый воздух от двигателя гонялся в салон.
Спортивная версия от итальянского маэстро
Через год немцы выкатили NSU Prinz Sport. И здесь началось самое интересное.
Дизайн кузова рисовал Франко Скальоне из легендарной туринской студии Bertone. Тот самый Скальоне, который создавал шедевры для Alfa Romeo и Maserati. Представляете уровень?
Первые 250 кузовов вообще собирали в Турине. Потом производство перенесли в Германию, но машинка от этого хуже не стала. Двигатель форсировали до 30 лошадиных сил, и обтекаемый «спортивный принц» разгонялся уже до 120 км/ч.
Для малолитражки конца пятидесятых это была отличная динамика.
Появление того самого дизайна
В 1961-м вышел NSU Prinz 4. Внешность разработал Клаус Люте. Да-да, тот самый Люте, который позже возглавит дизайн-центр BMW и создаст легендарные «пятёрки» E28, «трёшки» E30 и огромное купе восьмой серии.
И вот здесь начинается самое занятное.
Prinz 4 выглядел почти как близнец нашего ЗАЗ-966. Та же отделённая верхняя часть кузова, те же округлые поверхности, квадратные колёсные арки. Даже характерные подштамповки под фары на передних крыльях.
Совпадение? Многие считают, что советские конструкторы просто скопировали немецкий дизайн. Хотя защитники отечественного автопрома парируют: мол, первый прототип ЗАЗ-966 показали на ВДНХ в ноябре 1961-го, а серийный NSU Prinz 4 появился только в сентябре.
Впрочем, есть и третья версия. Обе машины могли вдохновляться американским Chevrolet Corvair с похожей стилистикой. Так что вопрос, кто у кого что взял, остаётся открытым.
Схожая внешность, но разная начинка
При похожей мощности в 30 лошадиных сил технически это были совершенно разные автомобили.
У Запорожца объём двигателя составлял 887 кубических сантиметров против 600 у немца. Prinz щеголял независимыми пружинными подвесками и реечным рулём, а советская машина обходилась торсионами и обычным рулевым редуктором.
У немецкого «принца» стоял династартер от Bosch — устройство, работавшее одновременно как генератор и как стартер. В 1961-м это была инновация. А ЗАЗ получил две отдельные классические детали.
Немцы старались выжать максимум технологичности из малолитражки. Советские инженеры делали простую и ремонтопригодную машину для народа.
Эволюция «принца»
История NSU Prinz развивалась стремительно.
В 1963-м появилась версия с четырёхцилиндровым литровым мотором на 43 лошадиные силы. Её можно было отличить по овальным фарам. Динамика выросла серьёзно: максимальная скорость 135 км/ч и 18 секунд до сотни. Вдвое быстрее базовых версий.
А в 1965-м выкатили модификацию 1000TT с 55-сильным двигателем объёмом 1,1 литра. Максимальная скорость 148 км/ч, разгон до сотни за 16 секунд. Это сравнимо с ВАЗ-2108, у которой был 1,3-литровый мотор на 64 силы.
Получается, малолитражка из шестидесятых ехала так же резво, как переднеприводная Lada середины восьмидесятых. Впечатляет.
Пиковая версия TTS выдавала 70 лошадиных сил, а гоночная — все 85. Это уже уровень BMW 1600-2, автомобиля совершенно другого класса и ценовой категории.
Производство по лицензии наладили в других странах. В Египте Prinz выпускали под названием Ramses II. Ещё сборка была в Югославии на заводе в Сараево и в Аргентине.
Кстати, именно в Сараево потом перенесли мотоциклетное производство NSU. Завод в Неккарзульме полностью переключился на автомобили.
Конец эпохи
К концу шестидесятых NSU была на подъёме. Модельный ряд от бюджетных версий до спортивных, производство в нескольких странах, неплохие продажи.
Но всё рухнуло из-за флагманской модели Ro 80 с роторно-поршневым двигателем. Эти моторы оказались крайне ненадёжными. Компания давала щедрые гарантийные обязательства и меняла двигатели бесплатно.
Это съело все деньги. В 1969 году обанкротившуюся фирму купил Volkswagen и влил её в концерн Auto Union.
Производство Prinz постепенно сворачивали. Последняя версия NSU 1200 сошла с конвейера в 1973-м году. На этом история маленького «принца» закончилась.
Мощности бывшего завода NSU в Неккарзульме не простаивали. Там начали выпускать модели Audi, а преемником Prinz стала переднеприводная Audi 50. Её дизайн тоже разработал Клаус Люте. Эту машину мир узнал под именем Volkswagen Polo первого поколения.