Бывает, что механики допускают ошибки. Это факт. Что ж, нам, людям вообще свойственно ошибаться. Как говорят: «Не ошибается тот, кто ничего не делает». Действительно, если кто-то утверждает, что он никогда не ошибается, то он, скорее всего, как бы это помягче выразиться? Не слишком опытен😊.
Ошибки механиков бывают неприятны, но, на самом деле, ошибки эти далеко не так страшны, как ошибки, например, врачей. Ведь, абсолютно любая проблема с автомобилем решаема. Это просто вопрос денег. С людьми иначе.
А с железками… если накосячил, просто пойми в чем именно заключалась ошибка, признай ее и больше постарайся не повторять. Бывает, что ошибки дорого обходятся, но так приобретается тот самый опыт, который, как известно, бесценен!
Забавные ситуации возникают, когда люди своих ошибок видеть не хотят, а проблему пытаются переложить на кого-нибудь, кто мимо проходил. Ну, ладно, не мимо проходил, а тоже в ремонте так или иначе участвовал. Обычно на производителя запчастей или станочников, занимавшихся восстановлением деталей/узлов двигателя.
Мы не устаем повторять, что да, конечно, бывают бракованные запчасти, и станочники тоже люди и тоже ошибаются, но в случае с двигателем, с запчастями моторной группы, моторист может и должен обнаружить эти косяки до сборки т.к. дефекты эти, как правило, явные. И уж совсем нелепо, когда моторист выдумывает косяки, которых нет и убеждает в их наличии владельца автомобиля.
Ну, вот и эта история началась, как и многие другие, с того, что наши партнеры, занимающиеся восстановлением деталей двигателей, попросили помочь разобраться в случившимся с опелевым двигателем X20XEV. Их вклад в ремонт двигателя был следующим: расточили блок в ремонтный размер, обработали плоскость разъема, перепрессовали поршни, а кроме того, опрессовали ГБЦ, заменили направляющие втулки клапанов, поправили седла, поправили рабочие фаски клапанов и выполнили их, клапанов, торцовку, а еще обработали плоскость разъема ГБЦ. Отремонтировали шатуны по НГШ и продали клиенту необходимые комплектующие, а именно: Ремонтные (+0,5) поршни с кольцами и направляющие втулки клапанов. Все.
Совершили они все эти манипуляции в месяце ноябре, а в месяце апреле следующего года получили претензию следующего содержания: «После полного ремонта ДВС появился обильный (большой) расход масла, бензина, выхлоп с трубы дым масляный». В этой связи клиент требовал: «Возместить ремонт двигателя и расходных материалов, в том числе работу мастера в размере 60000 рублей. Отремонтировать двигатель под гарантию и отдать в собранном виде. Низ блока в сборе, головку в сборе».
Мастер, конечно, ни в чем виноват быть не мог. Обычное дело. Он же Мастер! Кстати, это прям индикатор! Если детальки на восстановление привозит клиент (т.е. владелец автомобиля), а не сотрудник сервиса, это в 90% случаев говорит о том, что сервис плохой.
Ну, да, ладно. Ближе к делу. Двигатель мы получили на осмотр, как это у нас почему-то почти всегда бывает, уже частично разобранным. Отдельно блок в сборе с коленчатым валом и шатунно-поршневыми группами, и отдельно ГБЦ без распределительных валов.
С первого взгляда понятно, что двигатель после ремонта в эксплуатации был. Сомнений никаких. И на днищах поршней нагар, и в камерах сгорания ГБЦ.
Посмотрели, давайте разбирать. Отвернули крышки опор коренных шеек коленчатого вала. Про коренные вкладыши ничего плохого сказать нельзя. Что верхние, что более нагруженные нижние в хорошем состоянии.
Кстати, любопытно! На некоторые двигатели, в т.ч. и вот на этот, автопроизводители ставят одинаковые верхние и нижние вкладыши. Мало того, что на нижних вкладышах, как и на верхних сделаны канавки, так еще и отверстия, которые на трех из пяти точно не нужны (ну, это ладно, они не нужны, но и не мешают, возможно, производственный процесс упрощается), но вот канавки сделаны и в крышках коренных опор, причем только на второй и третьей. Т.е. это «ж-ж-ж» не с проста! Но для чего? Есть догадки, но это только догадки. В литературе ответа найти не удалось. Ну, да ладно, мы, собственно, не об этом. Смотрим дальше.
Цилиндры, визуально, выглядят неплохо и все четыре плюс-минус одинаково. Есть вертикальные царапины и небольшие потертости, но это все не так, что б прям «…выхлоп с трубы дым масляный».
А как поршни поживают? Да, под стать цилиндрам. Нагара на них местами, ну очень много, а в остальном все неплохо. Поршни, кстати хорошие, Kolbenschmidt.
Да, только, что это у нас такое на днищах всех четырех поршней? Уж и не следы ли контакта с клапанами? Они! Точно они😊!
Причем, если посмотреть внимательно, особенно на тот поршень, который весь нагаром зарос, то становится понятно, что как-то интересно дело происходило. Долбануло один или несколько раз и фсе… дальше не доставало, а то каким образом на этих следах нагар образовался нетронутый?
Это как же такое возможно? Клапаны погнуло, а дальше двигатель работал с гнутыми клапанами, причем, с восьмью? Как-то это… маловероятно! В то же время, клапаны при таком расположении (под углом к днищу поршня), да при толщине штока 6 мм погнуть должно было просто обязательно!
И тут стало нам так интересно, что мы, бросив блок и поршни, схватили головку и проверили клапаны вакуумтестером. И оказалось, что все 16 клапанов держат разряжение не менее 0,8 бар, что полностью соответствует условиям технических требований! Надо же. Какие прочные клапаны😊!
Увы, мы слишком хорошо знаем, что чудес не бывает. Нет, может, конечно, чудеса иногда и случаются где-нибудь, в каких-нибудь загадочных «местах силы», но только не в двигателях внутреннего сгорания! Потому пронумеровали мы клапаны белым маркером, рассухарили, и стали их вытаскивать, что б рассмотреть повнимательнее, и уже в процессе извлечения клапанов, обнаружились новые интересности.
Оказалось, что запрессованы на посадочные места направляющих втулок только четыре маслосъемных колпачка. Один выпускной и три впускных. Остальные двенадцать просто надеты на штоки клапанов и благополучно перемещаются вместе с клапанами и вверх, и вниз! Ну, вот. А вы говорите «с трубы дым масляный»!
Однако, это не все. Посмотрели мы на клапаны, а они отличаются. Впускные и выпускные в разном состоянии. Т.е. им, клапанам, попало всем. Все они в нагаре обильном, у всех штоки потерты больше или меньше, но вот те места, что толком не работают (не труться) в разном состоянии находятся. Впускные хорошо б/у, а выпускные, как новые.
Посмотрели мы на эти клапаны в микроскоп, и да, разницу трудно не заметить. Особенно, если на канавки под сухари обратить внимание. В канавках впускного клапана виден износ. Ясно, что трудились сухарики в них долго, а в канавках выпускного клапана следов износа не заметно.
Но и это не конец истории про клапаны. В заказ-наряде на ремонт ГБЦ имела место операция «Торцовка клапана 16 шт». Смотрим. Впускные клапаны точно торцованные, а выпускные-то нет.
Ладно. С этим похоже разобрались. Видимо, дело было так: при сборке двигателя неправильно выставили фазы. Завели. Клапаны радостно встретились с поршнями и выпуск погнуло. Затем, гнутые клапаны героически поменяли, и весьма «грамотно» установили маслосъемные колпачки. Посадочные места всех втулок одинаковые. Колпачки одного производителя. Но четыре колпачка стоят, как положено. Разного диаметра у них посадка что ли? Так может быть? Нам такое прежде не попадалось. Что-то новое в жизни животных! Факт встречи клапанов с поршнями от обладателя автомобиля, вероятно, скрыли, а может, не только от обладателя, но и от руководства сервиса? Ладно. Это уже лирика и к делу отношения не имеет.
Возвращаемся к нашим баранам. На чем мы остановились? На поршнях… Собственно, на этом можно было бы и закончить осмотр. Ясно, масло кушает через направляющие т.к. МСК, считай, что нету. Однако, практика показывает, что лучше все досматривать до конца, что б потом неожиданностей не возникало. Итак, мерим поршни. Поршни у нас практически одинаковые. Четвертый на 0,01 мм поменьше, но это можно списать на погрешность измерений.
Теперь цилиндры. Измерения диаметров цилиндров традиционно производились по двум направлениям перпендикулярно оси коленчатого вала и параллельно оси коленчатого вала и в трех плоскостях А, В и С, где А – на 10 мм ниже верхней кромки цилиндра, В – в середине цилиндра, С – на 10 мм выше нижней кромки цилиндра. Вот что получилось:
А теперь смотрим, что написано на поршнях:
Поршни должны иметь диаметр 86,47, а по факту 86,44. Это что же? Kolbenschmidt так сделал? Конечно нет. Сотка туда-сюда, это возможно. Но не три. Поршень, в процессе работы двигателя, «усаживается» на 0,01-0,02 мм, а если двигатель еще подогреть, то может быть и больше. А этот двигатель подогревали. Откуда знаем? А на ГБЦ, после восстановления, предусмотрительно приклеили термопломбу. На сколько градусов? Не знаем. Не написано на ней, хотя обычно-то бывает маркировка. Сердечник потек. Т.е. даже если это термопломба на 100℃ (меньше, вроде не бывает) то все-равно подогревался двигатель.
Нет, какого-то лютого перегрева тут не было. И сердечник не до конца вытек и тепловых прихватов нигде нет, но подогревали мотор. И это могло отразиться (и отразилось), на диаметрах поршней. А цилиндры изначально, похоже, были расточены в надлежащий размер 86,50+0,01 и шероховатость их там, где работали кольца, равно, как и ниже зоны работы колец в пределах допустимых значений.
Теперь коленчатый вал. С коренными шейками с виду все в порядке. А с шатунными так: первая, вроде в норме, на второй и третьей есть потертости, а на четвертой задиры.
Что касается шатунных вкладышей, то на первой шатунной шейке все более-менее в порядке, а на остальных вкладыши изрядно подраны особенно на четвертой.
Кроме того, шатунные вкладыши второй, третьей и четвертой шеек не сидят в посадочных местах должным образом. При переворачивании выпадают.
Измеряем шейки коленчатого вала по двум взаимно перпендикулярным направлениям и получаем следующие результаты:
Все шейки отшлифованы в размер 0,25 и все они в допуске. Даже по верху допуска.
Чего же их так потрепало-то? Измеряем НГШ. Тоже по двум взаимно перпендикулярным направлениям. А с НГШ все совсем не здорово! Только в первом шатуне все в порядке, а в остальных трех совсем нет!
А ведь, шатуны ремонтировали по НГШ. Это так отремонтировали что ли? Есть предположение, что нет. Крышки шатунов никак не помечены. Перепутать их можно очень даже запросто. Вероятно, именно это и произошло. Почему мы так думаем? А вот почему: если посмотреть на старые лаковые отложения на шатуне из первого цилиндра, то они, вроде-как, совпадают.
А на остальных трех шатунах, явно нет.
Это, конечно, ничего не доказывает, но наводит на вполне определенные мысли. Получается, что одна и таже организация цилиндры восстановила хорошо, ГБЦ отремонтировала хорошо, а шатуны криво? Не исключено, но как-то маловероятно.
Но, дело даже не в этом. Не важно даже перепутали крышки или плохо отремонтировали шатуны, а важно, что при такой геометрии, как у НГШ во втором, третьем и четвертом цилиндрах (особенно в третьем), коленчатый вал просто не мог нормально вращаться! Зачем же было собирать двигатель при таких обстоятельствах? Даже странно, что повреждения относительно небольшие. Все могло быть гораздо хуже!
Короче, с какой стороны не посмотри, а сборщики двигателя кругом молодцы! И особенно мило, что полностью отрицая свою вину, они отправляют разбираться с организацией, производившей восстановление деталей, клиента, который совершенно не обязан разбираться в вопросах ремонта двигателей.
Т.е. сначала клиенту говорят: Отвези свои детали пусть их расточат, отшлифуют сделают все что нужно. А потом, когда происходят неприятности: Это они тебе так сделали! Поезжай, разбирайся с ними!
И вот, человек едет, везет свои железки, пишет претензию, тратит свое время, треплет себе нервы, с тем, что бы с очень высокой вероятностью получить в качестве ответа, например, нами написанный акт осмотра в котором он (скорее всего) мало что поймет, но поймет, что в претензии ему отказывают. И пойдет с этим актом в сервис, где ему собирали и устанавливали двигатель, а потом еще, возможно, в суд… Вам это надо?!
Повторяем: Гарантию на пробег автомобиля дает тот, кто собирал и устанавливал двигатель. Т.е. моторист. Это именно моторист решает допустить до сборки ту или иную запчасть, как новую, так и восстановленную, или б/у. И если после сборки и установки двигателя возникают проблемы, то именно моторист/автосервис, а вовсе не клиент должен решать вопросы с продавцом/производителем запчастей или с организацией, которая восстанавливала детали.
Потому, если в автосервисе вам предлагают купить где-нибудь запчасти и принести им или отвезти детали вашего двигателя на восстановление – бегите оттуда! Вы не знаете и не обязаны знать какие запчасти хорошие, а какие плохие, что нужно сделать для восстановления вашего блока цилиндров или ГБЦ. Вы не умеете и не должны уметь проверить при получении качество восстановления деталей (а это крайне желательно)! Потом, будет весьма сложно доказать, что вмятину на плоскости ГБЦ сделали в цеху, где плоскость фрезеровали, а не в сервисе уронили на нее молоток.
Короче, дело клиента – заказать и оплатить ремонт. Все остальное, клиента касаться не должно. Остальное работа сервиса. И так, на самом деле, лучше всем участникам процесса и сервису, и продавцу запчастей, и расточникам-шлифовщикам, а главное – клиенту, владельцу автомобиля.