Михаил Пестраков из балашихинской компании «Рубин» демонстрирует колесо-тормоз для МС-21, а в соседнем павильоне специалисты ИРНИТУ раскладывают на столе титановые образцы с царапинами от испытаний. В комментариях под новостями кто-то пишет, что у этого самолёта вообще есть хоть что-то кроме одних проблем. Ещё кто-то уверен: пора закрывать всё и заказывать борты из нормальных стран. А пилот Андрей из «Аэрофлота» прикидывает на калькуляторе маршруты — от Иркутска до Москвы 3800 км, а где тут взять запасные аэродромы, если погода испортится?
Весна 2026-го. МС-21 по-прежнему в статусе «вот-вот», но за кадром происходит то, о чём никто громко не говорит. Три российских предприятия одновременно решают разные куски одной головоломки: как сделать лайнер легче, надёжнее и готовым к серийному производству. И судя по деталям, история эта куда интереснее, чем кажется на первый взгляд.
Тормоза
На Международном форуме по безопасности в Подмосковье «Рубин» впервые показал то, что раньше везли из-за границы, — колёса-тормоза и блок управления торможением для МС-21 и SJ-100. Система отвечает за пробег по полосе после касания: датчики считывают скорость, блок БУТ раздаёт команды, тормоза схватывают колёса. Звучит просто, но именно эти узлы относятся к самым ответственным — от них зависит, остановится борт вовремя или выкатится за пределы ВПП.
Пестраков сообщил, что испытания прошли в разных погодных условиях. В комментариях под новостью кто-то ехидно заметил: «Даже если всё работает, это не меняет того факта, что страна единственная в мире делает самолёт самостоятельно». Звучит как похвала? На деле — двусмысленно. Ведь дальше идёт вопрос: а зачем делать самостоятельно, если результат всё равно проигрывает Boeing и Airbus по характеристикам?
Тормоза готовы. Крыло — отдельная история.
Композитная школа с нуля
ПАО «Яковлев» в 2026-м раскрыло подробности того, как вообще создавалось композитное крыло МС-21. Оказалось, инженерам пришлось фактически заново формировать российскую школу расчёта полимерно-композиционных материалов. Они разработали новые модели с учётом температуры, влажности, вибраций, агрессивной среды и возможных повреждений. Отделение прочности отвечает за ресурс конструкции, расчёт нагрузок и безопасность на всём сроке эксплуатации.
В комментариях пользователи разделились. Один написал: «Видимо, перевес не 6 тонн, а все 8. Самолёт ещё не выпустили, а он уже устарел за 16 лет. Нужно просто подождать лет 20». Другой парировал: «МС-21 и в текущей конфигурации закрывает большинство перевозок по стране. Старт серии, скорее всего, в 27-м году, потому что не выполнено и половины сертификационных полётов».
А кто-то добавил с сарказмом: «Нет более терпеливых людей, чем любители красивых рендеров и новостей про вот-вот. Уже 15 лет одни и те же лица в комментариях, а самолётов как не было, так и нет».
Но есть нюанс. Композитное крыло — это не просто красивая картинка. Это ключевая технология, которую мало кто в мире освоил на таком уровне. Вопрос только в одном: успеют ли довести до ума остальное?
Иркутские испытания
ИРНИТУ вместе с «Яковлевым» проводит ресурсные испытания деталей, которые могут напрямую повлиять на массу лайнера. Александр Филиппов, заместитель начальника отдела прочностных расчётов, объяснил суть простыми словами: образцы из алюминия и титана отфрезерованы, потом подвергнуты разным видам поверхностного упрочнения. Дальше — ресурсные испытания до разрушения. Упрочнённые детали выдерживают значительно больше циклов нагрузки. Итоговые данные помогут точнее рассчитывать прочность и улучшить весовые характеристики.
В комментариях один бывший пилот написал: «Ваши увещевания, что дальности в 3800 км якобы достаточно для 90% направлений, слушать уже неприятно. До Красноярска 3300 км — достаточно? А запасные аэродромы какие командир воздушного судна возьмёт? И как бы тут 21 тонна предельной коммерческой загрузки не превратились в 17–18. А при полной продаже 210 мест что делать? Ещё есть Благовещенск, Чита, Улан-Удэ, Иркутск, Нерюнгри, Братск, Якутск, куда сейчас летают на B-737 и A-320».
Его поддержал другой комментатор: «Boeing 737 спокойно долетает Якутск — Москва. А МС докуда долетит? Лишняя посадка, обслуживание, заправка. Какая компания согласится на убыточный самолёт?»
А кто-то добавил: «Перевес — фигня. А вот сокращение расстояния — беда. От Иркутска до Москвы или Сочи без посадки с полной загрузкой уже не полетишь. Для самолёта, делающегося в Иркутске, это прям обидно-обидно».
Получается замкнутый круг: снизить вес можно через упрочнение деталей, но это требует времени. А времени нет — авиакомпании ждут самолёты уже сейчас.
От Superjet до Boeing: как увеличивают дальность после старта
Авиаэксперт Роман Гусаров в разговоре с «Первым техническим» напомнил: начальная дальность — это только стартовая точка, а не предел. Самый первый серийный Superjet пошёл в производство с дальностью 2400 км. За несколько лет этот показатель увеличили до 4500 км — почти вдвое. Похожий путь прошёл Boeing 737: ранние версии имели сравнительно небольшую дальность, однако после модернизаций самолёт получил новые двигатели, улучшенную аэродинамику и увеличенный запас топлива. Современные версии семейства способны преодолевать более 5000 км.
Гусаров уверен: начальная дальность МС-21 — отличный стартовый показатель, который со временем будет расти.
Но в комментариях нашлись скептики.
«Всё это уже проходили с Суперджетом, который потом нам вернули, потому что даже в Мексике он никому не нужен. Так и с этим МС-21 бестолковым будет — закрывайте уже эту страницу истории», — написал один пользователь.
Другой добавил ещё жёстче: «"Цена суверенитета" — полное отсутствие перспектив за пределами российского рынка. На российском рынке можно продать несколько десятков машин. Ещё несколько штук в Иран и Северную Корею. Всё, больше их никто не купит. Они будут намного дороже Boeing, намного сложнее в эксплуатации из-за уникального оборудования, которое никто не умеет ремонтировать».
И правда: если лайнер изначально рассчитан только на внутренний рынок, имеет ли смысл вообще сравнивать его с мировыми аналогами?
Три самолёта, один приоритет
Первую партию МС-21-310 получит группа «Аэрофлот». Но старт серии сдвигается: не выполнено и половины сертификационных полётов, не говоря о том, что нужно исправлять выявленные недостатки. Свою роль играет одновременный запуск сразу трёх новых самолётов — Ил-114, Суперджет и МС-21. Плюс оборонный заказ имеет приоритет по очевидным причинам.
В комментариях кто-то заметил: «Скорее всего наши руководители, курирующие авиапром, просто ждут, когда же замирятся с американцами, и авиакомпаниям снова можно будет летать на Boeing».
Звучит цинично, но логика понятна: зачем вкладываться в сложную разработку, если можно просто дождаться возврата к прежним поставкам?
А между тем в Балашихе уже выпускают тормоза, в Иркутске испытывают упрочнённые детали, в «Яковлеве» доводят композитное крыло. Процесс идёт. Медленно, но идёт.
Вопрос только один: успеют ли те, кто делает МС-21 сегодня, до того момента, когда терпение закончится у всех остальных? Или через пять лет в комментариях снова будут писать одно и то же — что самолёт всё ещё «вот-вот», а полетят на нём разве что внуки?
А как думаете вы: может ли МС-21 стать полноценной заменой иностранным бортам или это история про «лучше бы не начинали»?