24 июля 2024 года региональный самолёт рухнул на землю почти сразу после взлёта из Катманду и спустя секунды превратился в огненный шар. Из 19 человек на борту выжил лишь командир экипажа. Для небольшой авиакомпании это стало катастрофой в буквальном и переносном смысле: она потеряла почти половину руководящего состава и один из двух своих действующих самолётов. Ирония в том, что этих людей вообще не должно было быть на борту — рейс был не пассажирским, а перегонным. Самолёт стоял без полётов 34 дня и направлялся в Покхару для технического обслуживания. Перевозка «лишних» людей на таких рейсах запрещена, но, как выяснилось позже, это было лишь одним из множества нарушений, вскрывшихся уже после публикации итогового отчёта через год.
Непал — страна потрясающих контрастов: ледяные вершины Гималаев, узкие долины с бурными реками, террасные поля и шумный Катманду. Но за всей этой красотой скрывается неприятная статистика: летать здесь опаснее, чем хотелось бы верить. По данным за 2025 год, страна стабильно входит в число мировых лидеров по числу катастроф на фоне объёма авиаперевозок. С 2010 по 2024 год здесь произошло не менее 12 смертельных авиакатастроф — больше, чем во многих странах с несравнимо более интенсивным авиасообщением. Да, горный рельеф и сложная метеообстановка играют роль, но почти в каждой аварии обнаруживается ещё один «постоянный участник» — слабый контроль со стороны гражданской авиационной администрации CAAN.
На этом фоне и разворачивается история Saurya Airlines.
Компания появилась в 2014 году и сразу заявила амбиции стать вторым в стране перевозчиком с реактивными самолётами для внутренних рейсов. Первая попытка, Cosmic Air, уже успела закончиться банкротством в 2008 году, но, как говорится, оптимизм в авиации не всегда помогает.
Saurya начала с одного Bombardier CRJ-200 и двух маршрутов — из Катманду в Биратнагар и Бхадрапур.
В 2016 году правила стали жёстче: для регулярных рейсов авиакомпания должна была иметь минимум два самолёта. Формально это должно было отсечь слабых игроков, но Saurya, как и многие, просто подстроилась. После покупки ещё двух CRJ-200 ей вернули право на регулярные рейсы.
Однако стабильность оказалась иллюзией. В 2018 году компания несколько раз приостанавливала полёты из-за финансовых проблем, затем снова возвращалась в воздух — как будто ничего и не происходило. Потом пришли новые паузы, потом пандемия, которая окончательно добила расписание. Но удивительным образом авиакомпания выжила, пусть и в усечённом виде.
После COVID у неё осталось два самолёта. Один из них — 21-летний CRJ-200 с регистрацией 9N-AME — стал ключевым участником будущих событий. В 2024 году он проходил очередную проверку, получил допуск к полётам, но вскоре выяснилось, что шасси требуют капитального ремонта. Сроки сдвигались, ремонт откладывался, самолёт простаивал в Катманду 34 дня, периодически проходя формальные проверки.
Когда ремонт наконец завершили, выяснилось, что без очередного планового техосмотра дальше лететь нельзя. И вот здесь начинается самое интересное: самолёт собирались перегнать в Покхару для обслуживания. Формально — стандартная процедура. Перегонка, а не пассажирский рейс, с жёсткими ограничениями по составу экипажа.
Вот только эти ограничения решили… интерпретировать творчески.
Помимо 17 пассажиров, на рейс назначили двух пилотов. Вторым пилотом был 26-летний Сушант Катувал — молодой, но уже достаточно «обкатанный» лётчик с налётом около 1800 часов, почти полностью на CRJ. Лицензию он получил в Южной Африке в 2019 году и вскоре после окончания обучения был принят в Saurya Airlines. Компания отправила его на переобучение: наземная подготовка в Литве и тренажёры в Германии.
Вот только тренажёр он не сдал. Из-за этого пришлось проходить дополнительный курс, а заодно задержаться в Германии ещё на три месяца. И всё это — за свой счёт: авиакомпания удержала расходы из его зарплаты, не покрывая при этом проживание и питание. В итоге будущий пилот влез в кредит, который продолжал выплачивать даже спустя пять лет, уже на момент рассматриваемого рейса.
Ситуация стала ещё тяжелее во время пандемии, когда его отправили в неоплачиваемый отпуск. По словам знакомых, он был недоволен условиями работы и постоянно балансировал между финансовыми трудностями и попытками удержаться в профессии. Родителям о кредите он даже не рассказал — ещё один слой стресса, который аккуратно копился где-то за кадром. В таких условиях, мягко говоря, трудно выбирать между «правильно» и «как скажут».
Капитаном был 35-летний Маниш Шакья — не только командир экипажа, но и начальник операционного отдела авиакомпании. За плечами у него около 6185 часов налёта, из них почти 5000 — на CRJ. Лицензию он получил ещё в 2009 году на Филиппинах, позже летал на Beech 1900D в Непале, а затем пришёл в Saurya почти с момента её основания. Как и его второй пилот, он проходил обучение в Литве и Германии, но в отличие от Катувала — без провалов.
Утром 24 июля подготовка к рейсу пошла по привычному сценарию — то есть быстро и без лишних вопросов. Самолёт начали загружать всем, что только можно было впихнуть: оборудование для обслуживания, инструменты, расходники, противооткатные упоры, провизию.
Проблема в том, что груз загружали не профессиональные техники аэропорта, а инженеры самой авиакомпании. Люди, у которых не было ни соответствующей сертификации, ни формального права заниматься загрузкой воздушного судна. Но кого это волнует, когда все «свои»?
Когда грузовые отсеки забились до предела, начался следующий этап — размещение вещей прямо в пассажирском салоне. Сиденья превратились в импровизированные полки, а крепления… ну, их просто не было. Среди этого хаоса оказались и вовсе «неприятные бонусы»: ёмкости с горючими смазками, чистящими жидкостями, гидравликой и авиационным маслом. Опасные грузы без фиксации, без нормальной декларации и, что особенно символично, вообще без разрешения на их перевозку.
И всё это происходило при полном понимании экипажа. Записи бортового самописца показывают: пилоты знали, что происходит в салоне, и возражений не последовало. Видимо, в тот момент граница между «нарушением» и «рутиной» уже окончательно стерлась.
Второй пилот Катувал поднялся на борт около 10:08. Самописец уже работал и зафиксировал его расчёты V-скоростей — тех самых параметров, которые определяют поведение самолёта на взлёте.
V1, VR, V2 — три числа, от которых зависит, прервёшь ты взлёт или уже нет, и успеешь ли вообще оторваться от полосы. Их рассчитывают с учётом массы самолёта, температуры, высоты аэродрома, длины ВПП и множества других факторов. В современных авиакомпаниях это делает софт. В более «традиционных» местах — таблицы, карточки и немного арифметики в кабине.
После расчётов Катувала капитан Шакья поднялся на борт около 10:40. Он бегло уточнил общие детали, немного пообщался с людьми на борту и, что характерно, не стал перепроверять расчёты второго пилота. Формально должен был, но в этой системе «формально» давно стало опцией.
К 11:02 погрузка завершилась, двери закрыли, двигатели запустили. Один из них не включился с первого раза — пришлось повторить. Ничего необычного. По крайней мере, пока.
В салоне пассажиры сидели буквально среди груза — инструментов, коробок и незакреплённых ёмкостей с химией. Стюардессы не было, инструктаж не проводился.
Перед выруливанием экипаж выполнил предполётные проверки, но часть контрольных процедур была выполнена лишь формально. Почему — в отчёте не объясняется. Возможно, спешка. Возможно, привычка. А возможно, сочетание этих двух факторов, которое в авиации обычно и делает погоду.
К моменту выхода на полосу 02 самолёт уже вёз с собой целый список нарушений — от загрузки до процедур. Но, как часто бывает, катастрофу редко вызывает что-то одно. Чаще это комбинация мелких уступок здравому смыслу, которые в сумме перестают быть мелкими.
И в данном случае ключевой проблемой оказалась не столько перегрузка или опасный груз, сколько отсутствие нормального контроля за тем, как вообще выполняется полёт. Даже в самых базовых вещах.
05:25:25 по местному времени второй пилот Катувал сообщил о готовности к взлёту, и диспетчер аэропорта Трибхуван дал разрешение. Капитан Шакья занял место за штурвалом, двигатели вышли на взлётный режим, и CRJ начал разбег по 3000-метровой полосе Катманду.
На скорости 114 узлов прозвучало короткое «V1», затем на 118 — «Rotate». Шакья резко потянул штурвал на себя и задал самолёту интенсивный угол тангажа. Движение было заметно более резким, чем требовалось: даже с учётом загрузки и конфигурации самолёт реагировал слишком агрессивно. Скорость вращения достигла около 6,5° в секунду — рекорд для Saurya Airlines, если такие рекорды вообще кому-то нужны.
Через пару секунд после отрыва, на высоте примерно 11 футов (около 3,3 метра), сработала система предупреждения о сваливании. Почти сразу проявилась и асимметрия: правое крыло, по неустановленной причине, выходило на более высокий угол атаки, из-за чего сигнал тревоги с этой стороны срабатывал раньше. Впрочем, в тот момент это уже было второстепенной деталью — самолёт находился в режиме, где любое отклонение только ускоряло развитие ситуации.
Реакция экипажа оказалась скорее эмоциональной, чем процедурной. Катувал отреагировал криком — смесью удивления и паники, без чёткого указания действий. В подобных ситуациях важны простые команды вроде снижения тангажа и увеличения скорости, но времени на «переформулировку мысли» уже не оставалось.
Стандартная логика действий при предупреждении о сваливании проста: увеличить тягу и уменьшить угол тангажа. Однако Шакья продолжал удерживать самолёт в наборе, фактически усугубляя ситуацию. Угол атаки превысил критические значения, скорость начала падать, и через несколько секунд правое крыло потеряло подъёмную силу. Самолёт резко накренился вправо примерно на 25 градусов на очень малой высоте.
Попытка выровнять самолёт привела к обратному эффекту: перегрузка по управлению вызвала резкий крен уже в противоположную сторону — около 55 градусов. Дальше начались быстрые колебания, характерные для потери устойчивости на грани сваливания.
На высоте примерно 30 метров ситуация перешла в фазу, где аэродинамика уже перестала быть союзником. Самолёт вошёл в глубокое сваливание и начал неконтролируемо заваливаться вправо — до почти 90 градусов крена. На этом этапе экипаж фактически уже не имел эффективного контроля над траекторией.
Фактически самолёт уже падал, и любые попытки экипажа что-то исправить превращались в борьбу не с ситуацией, а с её последствиями. Шакья продолжал тянуть штурвал, пытаясь «спасти» самолёт, но это лишь закрепляло нестабильность на последних метрах высоты.
Через 13 секунд после начала разбега CRJ-200 ударился о землю справа от полосы 02. Самолёт был в крене около 30 градусов и с небольшим положительным тангажем. Правое крыло первым коснулось поверхности, оставив борозду на рулёжной дорожке, после чего произошло разрушение конструкции и возгорание.
Дальше всё развивалось быстро и хаотично: самолёт перевернулся, пронёсся по травяной полосе в огненном следе и врезался в инфраструктуру рядом с аэропортом — включая сооружения и технику местной вертолётной компании Air Dynasty. От удара отделилась носовая часть, которая вместе с обломками ушла в сторону насыпи и остановилась внизу рельефа.
Основная часть фюзеляжа и крыльев продолжила движение по инерции, перескочила овраг и рухнула на строительную площадку, расположенную ниже уровня аэропорта. Разлившееся топливо быстро воспламенилось, а огонь, подпитываемый гидравлической жидкостью и маслом из плохо закреплённого груза, охватил салон.
Формально причиной смерти большинства пассажиров стала тупая травма при ударе. Но даже те, кто теоретически мог пережить сам момент столкновения, не имели шансов из-за быстро распространившегося пожара.
Свидетели на территории аэропорта наблюдали катастрофу практически в прямом эфире — многие сотрудники сразу побежали к месту падения, диспетчеры объявили тревогу, пожарные расчёты выехали почти мгновенно и прибыли менее чем за две минуты.
Однако доступ к месту оказался крайне затруднён. Самолёт оказался на насыпи, а рельеф и застройка сделали подход сложным. Первые струи воды удалось направить лишь на часть обломков, тогда как основное пламя оставалось вне зоны эффективного воздействия. Дополнительно мешали строительные ограждения и заблокированные проходы, что сильно замедлило доступ.
Вторая пожарная машина прибыла, но её возможности оказались практически бесполезны: пена не применялась, а попытки организовать более эффективное тушение не предпринимались. Спасательные действия свелись к локальным усилиям, без полноценного охвата очага пожара.
Основную работу по поиску выживших фактически выполняли наземные сотрудники и случайно оказавшиеся рядом работники аэропорта. Именно они обнаружили капитана Шакью среди обломков и сумели извлечь его из зоны разрушения, после чего он был передан медикам.
Катувал и второй пилот, находившийся на борту как пассажир, погибли в огне. В отчёте отмечается, что характер ударных перегрузок не обязательно должен был быть смертельным сам по себе, но сочетание травм и последующего пожара не оставило им шансов.
Всего в катастрофе погибло 18 человек, включая ключевых сотрудников авиакомпании. Выжил только капитан Шакья.
Позднее следствие критиковало аварийно-спасательные службы аэропорта Трибхуван за несогласованность действий и недостаточную подготовку к сценарию крушения в этой зоне. Отдельно отмечалось, что территория падения не была полноценно отработана в тренировках.
При этом значительную роль сыграла и сама инфраструктура: по стандартам ИКАО вокруг полосы должна быть свободная зона шириной около 140 метров. Однако на практике оборудование и постройки находились ближе — примерно в 120 метрах от оси полосы, а рельеф с понижением ещё сильнее ухудшил ситуацию.
По оценке следователей, соблюдение этих требований могло бы снизить тяжесть последствий и потенциально увеличить шансы на выживание.
Причины этой катастрофы оказались на удивление прямолинейными. По сути, их три: преждевременное и слишком резкое вращение при взлёте и неспособность экипажа остановить развитие сваливания. Всё остальное — скорее фон, чем причина.
Версия о смещении груза и нарушении центровки не подтвердилась. Самописец не показал признаков аномального поведения самолёта, а горизонтальный стабилизатор был исправен. То есть привычный «подозреваемый» в виде неправильной загрузки здесь не сработал.
Тем не менее в отчёте всё равно фигурирует «грубая халатность» при погрузке. Формально — да, по факту — это скорее символ общего подхода: системного пренебрежения правилами, где нарушения стали нормой.
При этом Непал вполне способен улучшить авиационную безопасность — при условии смены подхода, а не только финансирования. Без изменения системы управления деньги сами по себе мало что решат.
После катастрофы Saurya Airlines приостановила полёты, а затем лишилась сертификата эксплуатанта. Но уже к 2025 году появились сообщения о попытках его вернуть и набрать новый персонал. При этом даже на официальных ресурсах компании до сих пор числятся погибшие сотрудники.
И главное: нет признаков, что культура безопасности изменилась. Поэтому разговоры о возвращении авиакомпании к полётам выглядят, мягко говоря, преждевременно.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash