Если спросить любого авиалюбителя, сколько модификаций у истребителя F-16 Fighting Falcon, он назовёт десятки: от A до Y. Но есть одна, которая выпадает из этого ряда. Самолёт, который должен был стать одним из самых грозных ударных истребителей своего времени, от которого в Пентагоне буквально отказались в последнюю минуту. И которого было построено всего два.
Почему машина, которая могла нести вдвое больше бомб, летала на 50% дальше и при этом не уступала в манёвренности обычному «Соколу», осталась лишь красивым прототипом? И какую роль в этой истории сыграл легендарный разведчик SR-71? Давайте разбираться.
Наследник «Конкорда»: Как SCAMP превратился в F-16XL
1977 год. Инженеры General Dynamics не успели ещё дописать первые строчки в сервисные книжки новых F-16, а конструктор Гарри Хиллакер (человек, придумавший и базовую модель) уже начал рисовать эскизы странного самолёта под кодовым названием SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuver Prototype — «Прототип для сверхзвукового крейсерского полёта и манёвренности»).
Изначально это был внутренний исследовательский проект самой General Dynamics, которая не собиралась даже предлагать его военным. Идея родилась... из пассажирской авиации. Инженеры взяли за основу аэродинамическую схему «изогнутая стрела» — ту же самую, что использовалась на сверхзвуковом «Конкорде». И примерили её на истребитель!
Вот что получилось в итоге:
- Крыло площадью 58.8 кв. метра — на 120% больше, чем у стандартного F-16.
- Фюзеляж удлинили на 142 см (около 56 дюймов).
- Ёмкость баков увеличилась на 82%.
В феврале 1980 года проект рассекретили, и ВВС США настолько впечатлились, что выделили два новеньких F-16A на переоборудование. Так на свет появились два прототипа: F-16XL #1 (одноместный) и F-16XL #2 (двухместный).
Тяжеловес с крыльями бабочки
Первое, что бросалось в глаза авиаторам, — это внешний вид. F-16XL не просто «слегка отличался». Это был совершенно иной самолёт. Его называли то «Утконосом», то «Боевым селезнем» из-за длинного капота и приплюснутого «носа» (хотя это прозвище закрепилось за Су-34, XL тоже выглядел очень необычно). Но главное — это был настоящий летающий склад боеприпасов.
Обычный F-16 стандарта того времени нёс 7-8 тонн бомб. XL умудрялись впихнуть в него почти 15 тонн на 27 (!) точках подвески. Представьте себе: на крыло вдвое большего размаха навешивали ракеты Sidewinder, Maverick, бомбы GBU и топливные баки. Самолёт выглядел как рождественская ёлка, увешанная гирляндами смерти.
«Один укус» вместо постоянной борьбы
Чтобы понять, насколько машина опережала время, достаточно взглянуть на её цифры. Ни один серийный истребитель того времени не мог похвастаться такими показателями грузоподъёмности при той же манёвренности.
Показатели эффективности:
- Дальность полёта выросла на 50% без потери скорости (до 2 Махов).
- Маневренность: F-16XL мог выполнять разворот с перегрузкой 5G за 0,8 секунды — показатель, оставшийся непревзойдённым для самолётов его класса.
- Топливная эффективность выросла на 65% за счёт аэродинамики.
Бригадный генерал Чарльз Свонн, летавший на XL, вспоминал: «Это похоже на гонки Формулы-1. Ты входишь в крутой вираж, а крылья просто режут воздух. Нет сваливания, нет тряски — только уверенный гребок». Лётчики прозвали это чувство «One Bite» («Один укус») — за то, что самолёт словно вгрызался в небо.
Почему проиграл? Слишком поздно, слишком смело
В 1981 году ВВС США объявили конкурс ETF (Enhanced Tactical Fighter). Им нужен был дальний ударный самолёт, способный прорывать советскую ПВО. В финал вышли два тяжеловеса: F-15E Strike Eagle и наш F-16XL.
Исход казался предрешённым для XL. Машина была дешевле в обслуживании (один двигатель вместо двух на F-15E), более компактной и в чём-то даже более передовой. Но выбор пал на «Игла».
Аналитики 19FortyFive приводят причины победы F-15E:
- Двухдвигательная схема — надёжность и живучесть. Если один откажет над морем, второй дотянет до базы.
- Двухместная кабина — штурман управлял мощнейшим радаром и бомбовым вооружением, пока пилот вёл воздушный бой.
- Радар AN/APG-70 (на F-15E) был значительно крупнее и потенциально мощнее, чем то, что могли впихнуть в нос XL.
- Политика. ВВС уже инвестировали огромные средства в F-15 и хотели получить максимум от платформы, которая уже была в серии.
Как вспоминал тогдашний командующий авиационными системами Лоуренс Скантце, «XL имел одну ногу в настоящем, а другую в будущем». ВВС предпочли уверенность инновациям. Проект закрыли. Оба самолёта, на которые было потрачено более 10 лет разработки, отправили в «ссылку» на базу хранения.
Вторая жизнь: Погоня за «Чёрной птицей»
В 1988 году, когда прототипы уже начали ржаветь, за них вступилось НАСА. Учёным нужна была платформа для изучения сверхзвуковых ударных волн. И тут F-16XL подошёл идеально.
Самый эффектный момент наступил в 1995 году. NASA устроило гонку века. Два XL взлетели в небо Калифорнии в компании с легендарным SR-71 Blackbird — самым быстрым самолётом в мире.
Задача была безумной: F-16XL должен был приблизиться к SR-71 на дистанцию в 60 метров сзади и пролететь в его сверхзвуковом «аэродинамическом следе». Цель — изучить форму ударных волн для создания перспективного гражданского сверхзвукового лайнера. Это был невероятный по сложности полёт: малейшая ошибка пилота — и столкновение неминуемо.
Второй прототип F-16XL также участвовал в эксперименте по ламинарному обтеканию, где на левое крыло установили специальную «перчатку» (экспериментальную накладку) для сбора данных о пограничном слое. Целью было достичь ламинарного (плавного) обтекания на большей части крыла, что снизило бы лобовое сопротивление на 20–30% и увеличило дальность полёта без дозаправки.
Наследие, стоящее в музее
Сегодня оба сохранившихся F-16XL стоят на вечной стоянке у ворот авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Туристы проходят мимо, не подозревая, что смотрят на самолёт, который в 1982 году был технологией из далёкого будущего.
Почему же их построили всего два?
- Слишком радикально. Концепция «лёгкий истребитель-тяжеловоз» оказалась нишевой.
- Слишком дорого для своего времени. Хотя он дешевле F-15, его уникальность требовала отдельных производственных линий.
- Холодная война закончилась. Угроза советских дивизий ПВО снизилась, а вместе с ней пропала и острая необходимость в таком «прорывном» ударнике.
В 2009 году НАСА списало оба самолёта, налетавших к тому моменту почти 30 лет. Их максимальная взлётная масса в 48 000 фунтов (около 21.8 тонны) так и осталась рекордом для истребителей этого семейства.
Аэродинамические наработки SCAMP позже были использованы при проектировании беспилотников и в исследованиях гиперзвука, но серийного самолёта с таким «крылом-стрелой» США так и не создали.