Добрый день, Дорогие Друзья!
Я хочу доложить Вам о планах развития региональных воздушных перевозок с
применением самолётов российского и белорусского производства, а также
принципах бережного использования государственных инвестиций, заложенных в проекте «Муниципальные авиалинии».
Проект базируется на инвестициях государства – единственного субъекта, который заинтересован в комплексном решении поставленных проектом задач.
Остальные участники (я имею ввиду коммерческие организации, государственные корпорации, банки) готовы к совместной работе, но без использования собственных средств.
Заёмные «длинные деньги» сегодня крайне дороги.
В рамках десятиминутного доклада сложно рассказать о крупном инфраструктурном проекте. Поэтому я предлагаю Вам проходить по ссылкам, зашифрованным в QR-кодах.
Через представленный (выше) код Вы сможете найти обзорную статью о проекте «Муниципальные авиалинии». Она размещена в сборнике РАНХиГС, который вышел в 2025 году.
Наш проект растёт, развивается. Сегодня в него добавлены новые расчётные типы воздушных судов. Тем не менее, основные положения и стратегия развития сети, изложенные в статье, остаются неизменными.
Проект «Муниципальные авиалинии» основан на Транспортной стратегии, которая сформулирована в Распоряжении Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р
В документе представлены направления развития транспорта. В том числе и
региональной авиации.
Основные целевые показатели для региональных воздушных перевозок:
- повышение авиационной подвижности населения
- производство новой авиационной техники
- обучение лётно-технических специалистов
- развитие наземной инфраструктуры
Если описать суть замысла двумя словами, то это прежде всего комплексная программа.
«Муниципальные авиалинии» решают несколько стратегических задач:
- обеспечивают гарантированный спрос на новую авиационную технику
- оптимизируют принципы субсидирования региональных воздушных перевозок, параллельно повышая контроль за их использованием
- формируют наземную инфраструктуру для интенсивной эксплуатации и поддержания лётной годности новых региональных самолётов
- повышают темпы подготовки лётно-технического состава и обеспечивают целевое обучение авиационных специалистов
- открывают возможности льготного кредитования серийного производства авиационной техники
В текущем состоянии региональных воздушных перевозок можно
выделить несколько системных проблем:
- меры государственной поддержки реализуются фрагментарно, без единой концепции
- отсутствует централизованный механизм координации отрасли
- значительная часть воздушных судов выработала производственный
ресурс - предоставляемые государством субсидии не обеспечивают устойчивого развития и роста пассажиропотока
Все они изложены в бюллетене «Малая авиация» Счётной палаты Российской Федерации за 2023 год.
В 2023 году государство резко повысило субсидирование авиаперевозок в
труднодоступные и малонаселённые районы. Сумма превысила показатель 2022 года более, чем на 140 процентов. Но фактическое количество перевозок по данным статьям увеличилось только на 18%, что свидетельствует о низкой эффективности данного решения.
Можно задать логичный вопрос из песни Владимира Семёновича Высоцкого: «Где деньги, Зин?». Ответ прост. Каждая авиакомпания, кроме парка региональных самолётов, имеет собственный магистральный флот. Большие лайнеры обеспечивают прибыль коммерческой организации. И поэтому стоят первыми в очереди на поддержание лётной годности. Региональные самолёты обслуживаются и эксплуатируются по остаточному принципу. Это приводит к снижению частоты выполнения регулярных рейсов, что негативно сказывается на пассажиропоток местных воздушных линий.
Корпорацией Boeing , в своё время, было проведено исследование чувствительности пассажиропотоков на изменение четырёх факторов: стоимости авиабилета, имиджа авиакомпании, удобства расписания и типа воздушного судна. Для регулярных рейсов, продолжительностью до 2.5 часов, 60% пассажиров резко снижало интерес к воздушной перевозке, если расписание его не устраивало. Добавим к этому 15% пассажиров, которых не готовы были к повышению стоимости перевозки, мы получаем снижение пассажиропотока на три четверти.
Не удивительно, что некоторые регулярные рейсы, выполняемые по субсидиям с большими интервалами, вообще не находят ни пассажиров, ни грузов. Но
авиакомпании обязаны их выполнять по условиям заключенных соглашений.
Мы сами себя обманываем. Государственные средства используются в таких случаях совершенно бессмысленно!
Проект исключает подобные несовершенства, поскольку государство становится почти стопроцентным владельцем акций публичного акционерного общества «Муниципальные авиалинии»
Средства на приобретение акций выделяются из Фонда национального благосостояния и начинают работать в замкнутом контуре финансирования с первой минуты начала подготовительного этапа.
Размер необходимых инвестиций в проект сопоставим с долей гражданской авиации в структуре ВВП развитых стран. Синергетический эффект развития воздушных перевозок обеспечивает развитие всех отраслей промышленности, а также способствует активизации туристического сектора.
Инвестиционные портфели опорных аэродромов обеспечивают наполнение операционных фондов обособленных подразделений. Они становятся источником финансирования целевых статей затрат:
- субсидирование перевозок пассажиров и грузов, выполняемых другими региональными авиакомпаниями, на период ожидания поставок собственной авиационной техники и совместного обслуживания дотационных
направлений - развитие наземной инфраструктуры аэропортов всей маршрутной сети местных воздушных линий для обеспечения интенсивной эксплуатации новой авиационной техники
- целевое финансирование обучения лётно-технических специалистов
- поддержание лётной годности и эксплуатацию новой авиационной техники
Финансовые инструменты обслуживания инвестиционных портфелей, в рамках государственно-частного партнёрства, исключают риски негативного влияния на изменение плановых сроков поставок самолётов. Средства портфелей используются только для приобретения новой авиационной техники опорного аэродрома, что создаёт замкнутый контур финансирования основных этапов. До этого момента государственные инвестиции работают только по целевым направлениям, согласованным всеми участниками, под неусыпным многоуровневым государственным контролем.
В рамках государственно-частного партнёрства, банки заключают соглашения с производителями новой авиационной техники и оборудования о льготном кредитовании серийного производства региональных самолётов на весь период реализации основных этапов. Это позволит предприятиям авиационной отрасли снять все вопросы финансирования на более чем десятилетний срок реализации проекта МАЛ
Реализация проекта — это не простая закупка самолётов. Это системный ответ на текущие вызовы.
Предлагается переход от ежегодного бюджетного лоббирования к долгосрочной модели. В планах заложено государственное обеспечение всех статей: от закупки ВС и строительства инфраструктуры до операционной деятельности. Чётко определены доли депозитных счетов и операционных фондов, что исключает «выпадение» средств на любом этапе жизненного цикла проекта
Вместо разрозненного субсидирования региональных рейсов, мы внедряем рациональный механизм управления.
Социально значимые маршруты выполняются безусловно. Маршруты второй очереди запускаются при положительной экономике или по прямому соглашению с регионом. Это позволит сконцентрировать бюджетные средства только на необходимых направлениях, стимулируя регионы к софинансированию востребованных рейсов.
Система управления проектом закладывает гибкую логику: запуск каждого опорного аэродрома привязан к фактическому графику поставок самолётов, а не к календарю.
При задержках поставок первых самолётов график ввода каждого подразделения корректируется. Это позволяет избежать простоя инфраструктуры и персонала.
Проект предусматривает системную подготовку кадров. В структуре целевого
финансирования до 20% операционных фондов заложено именно на обучение
персонала.
На каждом опорном аэродроме разворачивается полноценная инфраструктура.
Оборудование унифицировано под все расчётные типы. Такая синергия позволяет начать эксплуатацию сразу после получения самолётов, не ожидая развёртывания региональных ремонтных баз, и оперативно подтверждать реальные технико-экономические показатели новой техники в условиях регулярных рейсов.
Всё выше перечисленное переводит проект из раздела «закупок» в плоскость
полноценного развития региональной авиации, снижая риски и повышая
предсказуемость результата.
Рассмотрим «Муниципальные авиалинии» со стороны методов контроля вероятных негативных воздействий.
Любой масштабное предприятие сопряжено с рисками. Мы не уходим от них, но закладываем конкретные механизмы контроля прямо в архитектуру проекта МАЛ. Рассмотрим некоторые из них.
В отличие от традиционных решений, где инфраструктуру строят «в расчёте на
обещания», здесь действует жёсткое правило: пока не начались фактические
поставки первого расчётного типа — мы не расходуем средства инвестиционного портфеля. Как только поставки сдвигаются — график ввода корректируется. Это защищает бюджет от создания подвисающей наземной инфраструктуры обособленного подразделения.
Мы не привязываем тип самолёта к маршруту раз и навсегда. Нами заложен чёткий алгоритм: расчётный пассажиропоток определяет план использования авиационной техники. Это гибко подстраивает провозную ёмкость под реальный спрос, исключая полёты полупустых самолётов.
Кроме того, все финансовые средства проекта аккумулируются на депозитных счетах, которые на 100% контролирует государство. Расходование операционных фондов не может быть произвольным. Цели использования согласовываются с региональными властями и профильными государственными структурами. Тройное кольцо контроля исключает вывод денежных средств или их использование не по назначению.
Проект реализуется по модели государственно-частного партнёрства. Это означает, что долгосрочные контракты с фиксацией цен на ВС и оборудование дополняются механизмами разделения инфляционных рисков. Частный партнёр берёт на себя операционную эффективность, государство — компенсацию объективного удорожания через гарантированные объёмы закупок. Таким образом, рост цен не становится «сюрпризом» для бюджета.
В конечном счёте, методы контроля рисков— это не общие фразы, а конкретные, зафиксированные стратегией алгоритмы: безболезненное смещение сроков при задержках, динамическое планирование флота, государственный казначейский надзор и ГЧП-инструменты делают систему устойчивой ко основным негативным воздействиям.
Проект МАЛ представляет собой единый контур управления.
Мы персонализируем контроль. Наша модель — государственное финансирование. Её создание выполняется в форме государственно-частного партнёрства. Российская Федерация остаётся главным акционером на всём протяжении проекта. Все депозитные счета остаются под госуправлением, что исключает потерю стратегического курса при смене частных операторов.
В основе проекта лежат практические экспертные оценки и математика. Тип воздушного судна, частота рейсов, стоимость авиационного билета – всё завязано в единый информационный контур.
Доходы и расходы прозрачны. Каждый из участников проекта сможет самостоятельно определить степень своего участия в проекте, воспользоваться льготами и привилегиями, строить планы на расширение производственной деятельности.
Мы смотрим в будущее. Интеграция беспилотных авиационных систем с
центрами технического обслуживания обеспечит их обслуживание по мере развития данного направления, повышая загрузку мощностей и снижая удельные затраты.
В совокупности эти принципы дают контролируемое, измеримое и устойчивое развитие региональных воздушных перевозок. Без разрывов между поставками, инфраструктурой, спросом и финансированием.
Проект формирует твёрдый долгосрочный заказ на серийную продукцию. Парк воздушных судов проекта — это гарантированная загрузка заводов на годы вперёд. При этом проект предусматривает финансирование не только строительства и приобретения новой авиационной техники, но и системы эксплуатации и поддержания лётной годности, обучения персонала, что снимает классическую проблему «самолёты есть — летать и обслуживать некому». Белорусские производители получают надёжный
рынок сбыта и интеграцию в российскую инфраструктуру.
Проект МАЛ исключает размывание средств. Все целевые затраты — закупка ВС, создание обособленных подразделений, закупка оборудования — финансируются государством инвестиционные портфели и операционные фонды опорных аэродромов. Расходование операционных фондов (субсидирование перевозок, материалы, обучение, резерв) согласовывается с регионами и производителями. Жёсткая привязка ввода аэродромов к фактическим поставкам самолётов не позволяет потратить ни рубля на
пустующую инфраструктуру. Каждый рейс имеет прозрачную формулу доходов и себестоимости, что позволяет контролировать эффективность использования в реальном времени.
Мы строим маршрутную сеть, которая работает не только на пассажирские перевозки. Конфигурация подразделений проекта позволяет совмещать базы ТОиР ВС с центрами технического обслуживания беспилотных авиационных систем, синергия инфраструктуры и интеграция с опорными аэродромами. Это означает, что здания, сооружения и трудовые ресурсы могут использоваться для базирования и обслуживания быстро развивающейся отрасли беспилотной авиации — от доставки грузов до мониторинга лесов и инфраструктуры. Один рубль инвестиций приносит двойной эффект: развитие региональной пассажирской авиации и создание базы для будущей беспилотной логистики.
В заключении я хотел бы сказать, что «Муниципальные авиалинии» — это системный проект, который связывает доступность регионов, загрузку и обеспечение авиационной промышленности, бюджетную дисциплину и технологический задел на десятилетие вперёд.
Буду рад ответить на Ваши вопросы сейчас или в любое время через представленные каналы связи.
Всего Вам хорошего!