Сложный и на данный момент беспросветный кризис на российском рынке новых автомобилей уже привел не только к затовариванию складов, но и к остановке ряда отечественных конвейеров: стоит Тольятти, в Челнах обсуждается сокращенная рабочая неделя, снижение зарплат и неоплачиваемые отпуска. Корень проблем — спрос, который не растет, а только снижается. Но что же стало причиной такого экономического пике? Подробности — на портале «АвтоВзгляд».
Текущее затишье на автомобильном небосклоне в России, вернее — на ниве новых автомобилей, можно, конечно, расценивать как временное, однако тенденции к его завершению не просматриваются. Покупатель не готов нести свои депозиты в автосалоны, а кредитные линии превратились в «пунктирную разметку».
И если заводы в тульской Узловой, где собирают Haval, и главный наш автоконвейер на Волге еще могут кивать на скучающего частника, который прикинул перспективы вклада и отложил покупку нового семейного автомобиля, то Набережные Челны и Нижний Новгород такую идею использовать не могут: их покупатель — бизнес, который, согласно экономической теории, всегда выбирает вложение в свое предприятие, а не банковский счет. Однако, и те, и другие — в простое. Видимо, дело не только в высоких депозитных ставках.
Проблема, как видится с дивана, намного сложнее и составляющих у нее — куда больше. Первое, что приходит на ум — это, конечно, взвинченный утилизационный сбор, который не принес дополнительных доходов бюджету — план-то не собран — но резко нарастил конечную цену автомобиля. Машины попросту перестали покупать, поскольку ни одно из стоящих сегодня в ДЦ транспортных средств не стоит запрошенной за него цены.
Но законотворцы не ограничились «утилем» и параллельно «прикрутили» еще и повышение НДС, которое, внимание, добавило к итоговому ценнику не 2%, а около 10%. То есть машина за 3 миллиона подорожала на 300 000, а за 4 — на 400 000. Здорово? Вот и покупатель так подумал, отправившись решать свой вопрос по другому адресу.
И это еще не конец: в уравнение следует добавить кредитную ставку, которая откровенно высока, да еще и заметное снижение одобрений по кредитам. Лизинг — тот же кредит, и в тот момент, когда предприятие признает неактуальность инструмента — кончился НДС, который можно списать — оно этот самый лизинг брать перестает.
В кулуарах эксперты говорят о феноменальном количестве автомобилей, которые лизинговым компаниям вернули — их продают на «вторичке», продают с дисконтом, снижая тем самым спрос на новые машины. Ком, собранный вышеописанными совершенно непродуманными идеями, привел в итоге к тупику на рынке: дилерам банально не выгодно продавать машины — каждая сделка убыточна.
Чтобы этот ком разбить и перезапустить продажи, нужны решения на самом высоком уровне. И решения — глобальные, не костыли-подпорки, какие-то исключения и прочие временные и нерабочие решения. И нужны они не импортерам, а российским предприятиям, которые являются и градообразующими, и крупнейшими налогоплательщиками, и связующим звеном целого сегмента экономики.
Смогут ли министерства и ведомства этот узел разрубить? Большой вопрос: тут нужно не просто принятое и непопулярное решение, тут смелость нужна. Это вам не ставки утильсбора повышать — тут думать надо.
Автор: Эдуард Раскин