Накануне открытия Петербургского экономического форума в Пулково приземлился турбовинтовой Ил-114-300. Самолет поставили на стоянку для гостей ПМЭФ, и уже через час в сети появились фотографии: белый борт, открытый трап, любопытные делегаты. А следом — комментарий, который разлетелся быстрее пресс-релизов:
«Я на этом не полечу. После всего что писали даже в самых дружелюбно настроенных СМИ, мне страшно от одной мысли, что придется на это куда-то добираться. Ну уж нет».
Июнь 2026-го. Форум собирает деловую элиту, авиастроители готовят презентации для потенциальных покупателей из Индии и Африки, а обычные люди делятся на два пути: одни верят в возрождение отечественной авиации, другие открыто признаются — доверия нет.
Самолет с 36-летней биографией
Ил-114 впервые поднялся в небо в 1990 году. Тогда это был полностью советский проект: конструкторы из ОКБ имени Ильюшина создали региональный турбовинтовой лайнер, который должен был заменить стареющие Ан-24 на местных линиях. Серийное производство наладили в Ташкенте, но в девяностых спрос испарился вместе с финансированием. Завод закрылся, несколько готовых бортов годами простаивали на стоянках.
«Помню 2 таких с ливреей АК Выборг долго ждали на вечной стоянке в Пулково лет 20 тому назад. Тоже, небосью на ПЭМФ, прилетали», — пишет пользователь, вспоминая картинку из нулевых.
Теперь проект реанимирован. Ил-114-300 — модернизированная версия с российскими двигателями ТВ7-117СТ, обновленной авионикой и салоном на 68 мест. Объединенная авиастроительная корпорация позиционирует его как замену импортным ATR-42 и DHC-8, которые массово используются в мире. Но именно здесь начинается главная дискуссия.
«Вытащили старую игрушку»
Реакция публики напоминает качели. С одной стороны — искренняя "радость" энтузиастов:
«Вот авиапром разогнался не остановить! Такими темпами к 2037 прилетит второй!»
Ирония читается между строк, но в ней есть и надежда. Люди хотят верить, что страна способна создавать технику мирового уровня. С другой стороны — скепсис тех, кто смотрит на цифры и сравнивает с зарубежными аналогами.
«Вытаскиваем старую игрушку, всё как у детей — долго не играются, потом вытащат и она снова как новая. Но суть в том, сколько времени ей будут играться?»
Этот комментарий попадает в точку: проект действительно базируется на конструкции тридцатилетней давности. Можно ли считать его современным? Зависит от того, с чем сравнивать. Если с Ан-24 1962 года выпуска, которые до сих пор летают в регионах, — безусловно. Если с новыми турбовинтовыми ATR 72-600 — вопрос открытый.
Крылья
Технические споры выходят за рамки форумов. Один из комментаторов, явно разбирающийся в конструкции, указывает на принципиальное различие:
«У иностранных самолётов этого класса, самых распространённых в мире, компоновка с верхним расположением крыла, как у АН-24. Этих ATR 42/72 и DHC 8 тысячи летают в мире. От низкопланной компоновки для региональных турбовинтовых давно разумные производители отказались, включая СААБ. Любой авиатехник, или лётчик, вам расскажет, почему. Но тут особенная гордость, вопреки разуму».
Ил-114 — низкоплан, крыло крепится снизу фюзеляжа. Это усложняет обслуживание двигателей на неподготовленных аэродромах: техникам нужны стремянки, а на грунтовых полосах винты собирают грязь и камни. Верхнее крыло, наоборот, позволяет обслуживать мотор прямо с земли и защищает пассажиров от винтов при посадке. Мелочь? Для конструкторов — фундаментальная разница.
Но создатели Ил-114 делали ставку на другое: низкоплан дает лучшую аэродинамику на крейсерских режимах, позволяет разместить топливные баки в крыле, а салон — ниже уровня винтов, что снижает шум. Вопрос в том, что важнее: удобство эксплуатации или летные характеристики?
Индийский след и глобальные амбиции
Пока в Пулково шла выставка, руководитель ОАК Вадим Бадеха дал интервью о переговорах с Индией. Индийские авиакомпании заинтересованы в закупке от 100 до 200 региональных самолетов — Ил-114-300 и SSJ-100. Катализатором стала выставка Wings India в Хайдарабаде, где российские борты произвели впечатление.
Индия действительно испытывает дефицит региональной авиации: огромные расстояния, десятки малых городов, где нет железной дороги, и стремительно растущий средний класс. Если контракт состоится, это станет прорывом для российского авиапрома. Но пока речь о потребности, а не о подписанных соглашениях.
Почему на Аляске больше самолетов, чем в России
Параллельно с новостями о ПМЭФ в сети всплыл неожиданный вопрос:
«Почему на одной Аляске малой авиации больше, чем во всей России?»
На первый взгляд это звучит странно: Аляска — штат с населением меньше миллиона человек, а Россия — огромная страна с одиннадцатью часовыми поясами, Сибирью, Дальним Востоком, Арктикой и тысячами труднодоступных поселков. Казалось бы, именно здесь малая авиация должна быть массовой. Но на практике всё наоборот: на Аляске частные и малые самолеты — обычная часть жизни, а в России они остаются редкостью.
Причин несколько: в США упрощенная система лицензирования, доступные кредиты на покупку техники, развитая сеть малых аэродромов. В России же малая авиация задушена бюрократией: сертификация пилотов дорогая, аренда ангаров — космическая, топливо на малых аэродромах стоит вдвое дороже, чем в крупных хабах. В итоге даже там, где самолет мог бы стать единственным транспортом, люди предпочитают зимники и вездеходы.
«Партнёры из Занзибара» и реальность
Один комментатор подытожил:
«Представляю, как мы поразим партнёров из всяких там Занзибаров самолётом, который 36 лет назад совершил свой высокий полет!»
За иронией — болезненный вопрос: может ли страна, возрождающая технологии тридцатилетней давности, конкурировать на глобальном рынке? Бразильская Embraer ежегодно производит сотни региональных джетов, канадская Bombardier занимает треть мирового рынка турбовинтовых самолетов. А Россия в 2026 году торжественно демонстрирует один борт Ил-114-300 на форуме.
Справедливости ради: после обрыва поставок западной техники российские авиакомпании остались без запчастей для Airbus и Boeing. Отечественные самолеты — не прихоть, а необходимость. Вопрос лишь в темпах: успеют ли наладить производство раньше, чем окончательно развалится инфраструктура региональных перевозок?
Полечу или не полечу?
В конечном счете выбора у пассажиров может и не быть. Если Ил-114-300 начнет замещать старые Ан-24 и импортные борта, люди окажутся перед фактом: либо этот самолет, либо поезд, либо никак.
«В такие моменты особенно понимаешь, зачем пытаются запретить Википедию», — пишет ещё один комментатор, намекая на информационный вакуум вокруг проекта.
Пока Ил-114-300 стоит в Пулково, вокруг него кипят страсти: одни фотографируются на фоне борта, другие пишут гневные посты. Самолет стал зеркалом, в котором отражаются надежды, разочарования и главный вопрос: способна ли страна создать авиацию, которой будут доверять не только на выставках, но и на высоте десяти тысяч метров?
А как вы считаете — стоит ли возрождать производство самолетов на базе советских разработок, или нужно было сразу создавать что-то принципиально новое?