12. Всплытие.
В 11.06, согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, было принято решение о всплытии на глубину 50 м.
Ст. 89 РБЖ-ПЛ-82 при пожаре требует всплытия в надводное положение. Решение о всплытии на глубину 50 м было ошибочным еще и потому, что имевшаяся у ГКП информация о температуре в VII отсеке свыше +70 °C, низкое сопротивление изоляции, короткое замыкание РЩН-12, команда о подаче ЛОХ в VII отсек, а также отсутствие у ГКП данных о характере и масштабах пожара в этом отсеке требовали от командира АПЛ всплытия только в надводное положение.
Как результат, решение всплывать на глубину 50 м блокировало возможные действия командира БЧ-5 по выводу из действия ГТЗА и герметизации переборки между VI и VII отсеками, т. к. всплытие на эту глубину возможно только ходом под ГТЗА.
12.1. Занятие мест по аварийной тревоге.
В соответствии со ст. 22 РБЖ-ПЛ-82, личный состав, кроме лиц, находящихся в аварийном отсеке, по сигналу аварийной тревоги, немедленно прибывает на командные пункты и боевые посты согласно расписанию по борьбе за живучесть: выполняет действия без приказания и борется за живучесть под руководством ЦП. При невозможности попасть на свой боевой пост личный состав остается в отсеках, смежных с аварийным, или в других отсеках по приказанию ЦП.
Следствием установлено, что в нарушение вышеуказанной статьи по аварийной тревоге; в I отсек не прибыли два торпедиста - матросы А. А. Грундуль и С. К. Шинкунас (остались во II отсеке); в III отсек не прибыл техник гидроакустической группы мичман А. П. Кожанов (убыл в I отсек); в VI отсек не прибыли командир отсека капитан-лейтенант С. А. Дворов и турбинист мичман С. С. Бондарь, а также командир VII отсека - командир электротехнической группы капитан-лейтенант Н. А. Волков и рулевой-сигнальщик матрос В. Ф. Ткачев (остались в V отсеке).
Объективных причин неприбытия части личного состава в свои отсеки не имелось.
Из показаний свидетеля С. А. Дворова усматривается, что он задержался в ЦП после объявления аварийной тревоги по причине проведения с ним инструктажа командиром БЧ-5. Анализ его показаний в совокупности с другими показаниями свидетелей, а также записями в «черновом» вахтенном журнале и журнале ГЭУ дает основания для вывода о том, что по аварийной тревоге С. А. Дворов убыл в направлении VI отсека не ранее 11.14.
Этот вывод подтверждается показаниями свидетелей А. В. Третьякова, А. В. Зайцева, А. В. Махоты и Ю. В. Козлова.
Из показаний свидетеля С. А. Дворова следует, что после него прибыли в V отсек мичман С. С. Бондарь, матрос В. Ф. Ткачев и за ними следом - капитан-лейтенант Н. А. Волков.
Задержка С. А. Дворова и несвоевременное прибытие в VI отсек указанных членов экипажа, расписанных по аварийной тревоге в VI и VII отсеках, повлекли за собой последствия, сказавшиеся в дальнейшем на результаты борьбы за живучесть после остановки ГТЗА.
Мичман В. В. Колотилин (он своевременно прибыл в VI отсек и боролся за его живучесть в одиночестве) не успел выполнить мероприятия по герметизации отсека и погиб. Пожар из VII отсека беспрепятственно распространился в VI отсек.
Из показаний свидетеля В. В. Геращенко известно, что мичман А. П. Кожанов, расписанный по тревоге в III отсеке, по неизвестным ему причинам оказался в I отсеке. Приказаний А. П. Кожанову на убытие и нахождении в I отсеке никто не отдавал. Согласно корабельному расписанию по аварийной тревоге старшина команды гидроакустиков должен был находиться в III отсеке.
О причине убытия в I отсек мичман А. П. Кожанов пояснил, что он проснулся около 11 часов по аварийной тревоге и побежал в I отсек. Он считал, что при пожаре должен обслуживать периферийные приборы, контролировать напряжение, выполнять указания ЦП.
Вышеизложенные факты свидетельствуют о слабой отработанности экипажа и низкой организации службы на корабле по аварийной тревоге.
12.2. Развитие аварийной ситуации.
Следствием установлено, что ошибкой ГКП и командира АПЛ было непринятие мер по стравливанию за борт запасов ВВД из баллонов, расположенных в кормовой части корабля и подключенных к перемычке аварийного VII отсека.
В соответствии с требованиями ст. 121 РБЖ-ПЛ-82, ГКП и командир ПЛ должны были принять решение и дать команду на стравливание за борт ВВД с аварийной перемычки (колонки).
В 11.13, согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, были останоатены масляные насосы ГТЗА и сработала аварийная защита ГТЗА. Командир корабля принял решение о всплытии в надводное положение путем продувания средней группы ЦГБ воздухом высокого давления. При всплытии в надводное положение этим способом ГКП имел возможность стравить за борт ВВД с перемычки VII отсека или продуть среднюю группу ЦГБ воздухом с той же перемычки. Этого сделано не было.
В 11.14 при нахождении АПЛ на перископной глубине ГКП, не зная места и характера пожара в VII отсеке, принял также ошибочное решение о продувании кормовой группы ЦГБ воздухом высокого давления с перемычки VII отсека.
Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых ЦГБ в зоне пожара в VII отсеке произошел разрыв трубы продувания ЦГБ № 10 левого борта, в связи с чем основная часть воздуха попала в VII отсек. Это привело к резкому повышению давления в отсеке до 5-6 кгс/см2 и к перерастанию локального пожара в пожар высокой интенсивности. В дальнейшем под атиянием поражающих факторов пожара произошла разгерметизация воздушных трубопроводов различного назначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200), расположенных в VII отсеке.
Дымовые газы через уплотнение главного упорного подшипника, расположенного в VII отсеке, поступили в масляный трубопровод и затем в цистерну циркуляционного масла, расположенную в VI отсеке. В результате этого произошел выброс масла в VI отсек, приведший к пожару в этом отсеке.
Свидетель А. В. Зайцев о событиях, происходивших в VI отсеке, сообщил, что при всплытии корабля в надводное положение после падения аварийной защиты ГТЗА командир корабля дал команду продуть воздухом высокого давления ЦГБ средней группы. Выполняя это приказание он (Зайцев) дал «пузырь в среднюю» на глубине 153 м в течение нескольких секунд. Лодка медленно всплывала. На глубине 70 м командир корабля повторно дал команду продуть ЦГБ средней группы, что он и выполнил. При подходе к поверхности механик доложил командиру корабля о нарастании давления в VII отсеке.
После всплытия в позиционное положение на ровном киле по приказанию механика свидетель продул концевые группы ЦГБ. После продувания кормовых групп посадка лодки была с дифферентом 0,3-0,5° на нос, крен, примерно 8° на левый борт.
Сразу же после тушения «Корунда» свидетель заметил, что в VII отсеке давление было 6 кг/см2, а в VI отсеке давление по манометру ЦП не определялось. Затем давление в VI отсеке начало расти.
Давление в VII отсеке все время опережало давление в VI отсеке, пока не сравнялось, примерно в 11.40, и не достигло 13,5 кг/см2.
В какое время мичман В. В. Колотилин доложил о том, что в VI отсек «бьет струей гидравлика», свидетель не помнит. Он помнит, что данный вопрос обсуждался им совместно с Орловым и Дворовым примерно в 14 часов (7 апреля 1989 г.), и в разговоре они пришли к выводу, что это было турбинное масло, а не рабочая жидкость системы гидравлики.
Из показаний свидетеля С. А. Дворова следует, что мичман Колотилин докладывал по трансляции из VI отсека о протечках дыма и газа в VI отсек. В это же время капитан 2-го ранга Бабенко дал Колотилину команду включиться в ИП-6. Колотилин, продолжая свой доклад, сообщил, что он наблюдает протечки гидравлики из-под правого турбогенератора.
Следствием установлено, что на протяжении всей аварии на К-278 Главным командным пунктом не выполнялись обязательные первичные действия при пожаре, предписываемые ст. 89 РБЖ-ПЛ-82, по контролю давления в аварийном отсеке и системах ВВД. Не руководил ГКП и отключением участков этих систем, проходящих через аварийный отсек.
В результате невыполнения обязательных и первичных действий по отключению систем ВВД, проходящих в аварийный отсек (необходимо было перекрыть три клапана в III отсеке), при пожаре в VII отсек (согласно расчетам рабочей группы Правительственной комиссии) через магистрали ВВД различного предназначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200) из баллонов ВВД, перемычки которых находились в I и III отсеках, поступило около 3700 кг воздуха, а с учетом перемычки № 4 ВВД VII отсека - около 6400 кг, что привело к развитию пожара большой интенсивности, температуры и продолжительности.
Воздействие поражающих факторов этого пожара привело к разгерметизации прочного корпуса АПЛ в районе VII отсека и создало предпосылки к поступлению в него больших масс воды и гибели, в дальнейшем, самой подводной лодки.
12.3. Рубежи обороны.
Согласно записям в «черновом» вахтенном журнале, ГКП назначил следующие рубежи обороны:
в 11.13 - на кормовой переборке III отсека, на носовой и кормовой переборках VI отсека;
в 11.47 - на кормовой переборке III отсека и на носовой и кормовой переборках IV отсека.
Однако рубежи обороны в обоих случаях (фактически) созданы не были, и дымовые газы по трубопроводам (кислородному и углекислотному - системы регенерации воздуха, по воздушному - дифферентовочной системы, по воздушным - системы дистанционного управления арматурой ВВД и системы отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов) беспрепятственно поступали во II, III и V отсеки и задымливали (загазовывали) их.
Начиная с 11.21 II, III, IV и Vотсеки оказались задымленными.
Дымовые газы поступали следующим путем:
• по кислородному трубопроводу системы регенерации воздуха - во II и V отсеки;
• по углекислотному трубопроводу - во II, III и V отсеки;
• по воздушному трубопроводу системы дифферентовки - в III отсек;
• по воздушному трубопроводу системы дистанционного управления арматурой ВВД - в III отсек;
• по сливному трубопроводу общесудовой системы гидравлики - в III отсек;
• по трубопроводам отработавшего пара и системе отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов - в V отсек;
• по трубопроводу системы сепарации масла (до 11.45) - в V отсек.
Таким образом, ГКП при аварии не была решена одна из главных задач, предписываемая ст. 87 РБЖ-ПЛ-82 - предотвращение задымления и загазованности неаварийных отсеков.
13. Вентилирование отсеков.
В соответствии со ст. 98 РБЖ-ПЛ-82 ГКП обязан был после всплытия АПЛ в надводное положение принять меры по вентилированию задымленных отсеков в атмосферу.
В 11.22 в связи с тем, что при возгорании «Корунда» (*) III отсек был обесточен (включая распределительные электрощиты, с которых получали электропитание вентиляторы), оказалось невозможным включить вытяжные вентиляторы носового и кормового кольца общесудовой вентиляции.
В 13.00, после подключения питания к электрощиту вентиляторов носового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция II и III отсеков.
В 14.57, после подключения питания к электрощиту вентиляторов кормового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция IV и V отсеков.
Сноска:
(*) - О возгорании трансформаторов системы «Корунд» см. ниже. - Примечание Чернова Е.Д.
14. Расхолаживание ядерной энергетической установки.
В 11.18 сработала защита ядерного реактора по аварийному сигналу первого рода.
Автоматически включилась система безбатарейного расхолаживания ядерного реактора.
В 11.19 полностью потеряно управление арматурой и механизмами ГЭУ, за исключением системы «Штиль».
Остановка ядерного реактора привела к остановке турбогенераторов и к обесточиванию секции отключаемых нагрузок ГРЩ. Все механизмы и устройства корабля, получавшие электропитание от секций отключаемой нагрузки ГРЩ, были обесточены.
Потребители корабля, получавшие электропитание от секций неотключаемых нагрузок ГРЩ, перешли на электропитание от аккумуляторной батареи.
15. Работа дизель-генератора.
В 11.17 в «черновом» вахтенном журнале записано приказание: «Приготовить к работе дизель-генератор».
Дизель-генератор на К-278 имел систему аварийного пуска, обеспечивающую его запуск в действие одним подготовленным специалистом за время, не превышающее 10 минут, даже при отсутствии на корабле электроэнергии, ВВД, а также при не работающей системе гидравлики и низкой температуре в отсеке. В 11.25 дизель генератор был запущен в работу но в 11.47 был остановлен из-за отсутствия охлаждения (не удалось включить насос охлаждения).
В 11.57 старший лейтенант С. Е. Марков получил приказание разобраться с электропитанием насоса охлаждения.
В 13.05 был запущен насос охлаждения дизеля-генератора.
В 13.33 был запущен дизель-генератор и на него принята электронагрузка, что в дальнейшем обеспечило бесперебойное снабжение корабля электроэнергией.
В 11.57 матрос Р. К. Филиппов обслуживать дизель-генератор не смог из-за отравления угарным газом, и его заменил старший лейтенант С. Е. Марков.
Свидетель мичман В. Ф. Слюсаренко помнит, что он увидел матроса Филиппова, пытавшегося включиться в ИДА-59. У него это не получалось, и Слюсаренко помог ему включиться в аппарат. В дальнейшем из-за отравления угарным газом Филиппову стало плохо, и он был отправлен (по решению командира) на мостик корабля. Следует отметить, что в дальнейшем обслуживанием дизель-генератора вместо матроса Филиппова вынужден был заниматься до конца аварии командир 2-го дивизиона (электротехнического) капитан 3-го ранга А. М. Испенков, прикомандированный на поход из основного экипажа.
Из приведенного выше следует, что только через 2 часа 16 минут после отдачи приказания личным составом АПЛ был запущен дизель-генератор и на него принята нагрузка. Объективных причин для столь длительного исполнения приказания ГКП не было. Данный факт свидетельствует о недостаточной подготовке членов экипажа, заведовавших дизель-генератором.
16. Герметизация отсеков.
Следствием также установлено, что в соответствии с требованиями ст. 91 РБЖ-ПЛ-82, личный состав отсеков при пожаре должен без приказания загерметизировать отсек, отключить аварийное электрооборудование, не влияющее находи управление ПЛ, и проверить готовность к действию стационарных средств пожаротушения.
Однако личный состав II, III, V и VI отсеков не выполнил обязательных первичных действий по герметизации отсеков, личный состав I отсека не проверил средства пожаротушения, оператор пульта ГЭУ не закрыл кингстон системы охлаждения дейдвудного сальника, оператор пульта управления рулями не обесточил пульт, а личный состав IV отсека не отключил кабель управления и блокировки насоса первого контура № 1, идущий в VII отсек.
В результате этого в 11.21 произошла вспышка в пусковой станции малой скорости насоса первого контура № 1, расположенной в IV отсеке, реакторный отсек оказался задымленным, и личному составу пришлось искать убежище в аппаратной выгородке отсека.
17. Возгорание на ГКП.
В 11.22 произошло возгорание блока трансформаторов сети питания указателей рулей, расположенного в пульте управления рулями. Личный состав III отсека вынужден был включиться в средства индивидуальной защиты, что осложнило борьбу за живучесть АПЛ.
Для тушения возгорания пульта личным составом была сделана попытка использовать систему ВПЛ и огнетушитель. Однако стационарная противопожарная система ВПЛ, расположенная в I отсеке, оказалась разряженной, а огнетушитель - неисправным.
Согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, в 11.27 была отдана команда в I отсек о перезарядке станции ВПЛ, что было выполнено в 11.37.
Возгорание было ликвидировано в 11.37.
Из пятнадцати минут, требовавшихся для ликвидации пожара, пять минут разбирали дымящийся пульт, девять минут были потрачены на перезарядку станции пожаротушения в I отсеке и на попытку тушения возгорания неисправным огнетушителем и менее одной минуты - на ликвидацию пожара.
18. Кто разрядил ВПЛ?
В 11.22 установка ВПЛ оказалась разряженной.
Установлено, что единственной причиной, по которой ВПЛ оказалась разряженной, может быть ее использование для тушения пожара в VII отсеке вахтенным этого отсека старшим матросом Н. О. Бухникашвили в период до объявления аварийной тревоги по кораблю.
О применении ВПЛ мичманом В. В. Колотилиным для тушения пожара в VI отсеке нет ни единого упоминания ни в «черновом» вахтенном журнале, ни в показаниях свидетелей, находившихся в ЦП во время аварии.
В «черновом» вахтенном журнале имеются следующие записи:
11.46 - «Доложить температуру в V отсеке»;
11.47 - «Рубежи обороны в IV отсеке - носовая и кормовая переборки, в III - кормовая переборка»;
11.58 - «С четвертым (отсеком) связи нет. Приблизительно в IV отсеке девять человек».
18. Вспышка в V отсеке.
Эти записи однозначно говорят о том, что вспышка в V отсеке произошла не раньше чем в 11.46, и ВПЛ не мог быть разряжен для тушения последствий вспышки газовой смеси в V отсеке, причинившей ожоги семерым из восьми находившимся в отсеке членам экипажа.
Газовая смесь в V отсеке достигла пожароопасной концентрации из-за того, что личный состав турбинной группы БЧ-5 после сепарации масла не привел систему в исходное положение.
Дымовые газы из VII отсека по не приведенному в исходное положение трубопроводу системы сепарации масла поступали в цистерну циркуляционного масла турбонасосных агрегатов, расположенную в кормовой части V отсека, нагревали и вспенивали находившееся в ней масло. Масляные пары и аэрозоли, по системе отсоса масляных паров выбрасывались в V отсек.
При остановке масляного насоса (видимо, от искры в коммутационной аппаратуре) произошло возгорание (вспышка) в V отсеке на верхней палубе, в районе центрального прохода.
Голубой цвет вспышки свидетельствует о повышенном содержании кислорода в отсеке и подтверждает кислородную причину пожара в VII отсеке.
19. Главное направление борьбы за живучесть.
Согласно ст. 38 РБЖ-ПЛ-82, командир ПЛ должен был выбрать главное направление по борьбе за живучесть. В данных конкретных обстоятельствах аварии командир обязан был сосредоточить все силы и возможности экипажа и корабля на локализации и тушении пожара, а также контролировать давление в аварийных отсеках и в системе ВВД, а в дальнейшем контролировать изменение продольной остойчивости и непотопляемости корабля.
Вместо этого, согласно записям в «черновом» вахтенном журнале, ГКП, не выяснив причин образовавшегося крена на левый борт, занимался в период с 11.34 до 13.57 его спрямлением.
При этом в результате заполнения ЦГБ уменьшался запас плавучести и расходовался запас ВВД, необходимый для сохранения продольной остойчивости корабля.
В 13.57, после спрямления крена на левый борт, в результате самопроизвольного затопления ЦГБ № 10 правого борта крен перешел на правый борт и, согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, в 16.40 этот крен составлял 6°.
Таким образом, борьба с креном оказалась не только бесполезной, но и вредной. Было потеряно время, необходимый для корабля воздух высокого давления (ВВД-400) и запас плавучести.
Осмотром затонувшей К-278 установлено, что повреждений легкого корпуса в районе кормы нет. Одновременно с этим в районе ЦГБ № 10 правого борта отсутствует резиновое покрытие. По левому борту резиновое покрытие повреждений не имеет.
Это объясняется тем, что раскаленные дымовые газы из аварийного VI отсека поступали только в ЦГБ № 10 правого борта, вызывая нагрев легкого корпуса и отслоение резинового покрытия.
Данное обстоятельство подтверждает то, что ЦГБ № 10 левого борта была заполнена водой и не продувалась при всплытии АПЛ в надводное положение, что явилось причиной образования крена на левый борт.
20. Продукты пожара в ШДА.
Так как II, III и V отсеки были задымлены, личный состав этих отсеков находился в средствах индивидуальной защиты, в т. ч. в аппаратах стационарной дыхательной системы (ШДА).
ГКП знал об этом, однако, желая избежать потери запаса воздуха из баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3, в 11.58 без предупреждения отдал приказ о закрытии подгрупповых клапанов баллонов этих перемычек ВВД и тем самым перекрыл доступ воздуха к стационарной дыхательной системе.
Данные действия ГКП являлись ошибочными, т. к. для прекращения потери воздуха из баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3 достаточно было перекрыть три клапана на магистралях ВВД-200, ВЗУ и ВСД, расположенных в III отсеке.
В результате этих ошибочных действий ГКП дымовые газы из VII отсека по магистрали ВСД поступили в стационарную дыхательную систему и затем в аппараты ШДА. Личный состав II и III отсеков, включенный в аппараты ШДА, получили отравления различной степени.
В V отсеке двое - мичман С. С. Бондарь и матрос В. Ю. Кулапин, включенные в ШДА, погибли от отравления окисью углерода.
Кроме того, в результате отключения подгруппы баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3 АПЛ была лишена средств борьбы за живучесть: невозможно было перезарядить станцию ВПЛ в I отсеке и использовать запасы воздуха для поддержания плавучести и продольной остойчивости.
.
Историю рассказал © Евгений Дмитриевич Чернов.
.
28.05.2026
.