Репутация нынешнего Москвича, положа руку на сердце, далека от блестящей. Кроссоверы марки JAC с наспех перелепленным шильдиком на капоте так и не смогли завоевать покупателей.
Москвич 3 выглядел бледно даже на фоне скромного Chery Tiggo 4, а заводу пришлось ронять ценники, лишь бы хоть кто-то заезжал в салоны.
И вот на таком невесёлом фоне московский завод рискует снова, выкатив сразу две модели нового семейства "М", крупный М90 и среднеразмерный М70. На первый взгляд, та же история с переклеенными значками. Но давайте разберёмся поподробнее.
Откуда ноги растут
Если Москвич 3 делали на базе посредственного JAC JS4, то для М70 донором стал MG HS второго поколения. Между этими двумя китайцами, пропасть. MG HS продаётся по всему миру, от Европы и Австралии до Латинской Америки и Ближнего Востока. Единственное заметное отличие российской версии, добавленный подогрев лобового стекла.
Сама марка MG родом из Англии, основана ещё в 1924 году. Правда, ею владеет китайский гигант SAIC, так что от британских корней осталось разве что имя. Вся разработка и сборка давно идут в Поднебесной, а модели MG строятся на саиковских платформах. HS, например, по сути является перелицованным Roewe RX5.
По габаритам М70 метит ровно в ту же нишу, что и Geely Atlas. Под кузовом обычная поперечная компоновка с многорычажной задней подвеской, схема которой напоминает ваговскую платформу MQB. Дорожный просвет по паспорту составляет 182 мм. Кузовные панели полностью оцинкованы, за исключением крыши.
Под капотом
Обе версии М70 на данный момент только переднеприводные. Топовая модификация с 2-литровым турбомотором мощностью 200 л.с. сочетается с 9-ступенчатым классическим автоматом. Версия, которая прошла тестирование, это младшая, с двигателем 1,5 л.
На домашнем рынке этот агрегат выдаёт без малого 190 л.с., но для России мощность ограничили стандартными 150. Коробка, 7-ступенчатый робот с мокрыми сцеплениями от дочерней компании SAIC.
Багажник и задний ряд
Электропривод пятой двери срабатывает быстро и поднимается достаточно высоко, чтобы не задевать голову даже при росте за 180 см. Грузовой отсек на глаз приличный, а качество отделки приятно удивляет, практически весь багажник обшит аккуратным ворсом. Под фальшполом спрятаны отделения для мелочёвки, по бокам предусмотрены ниши с сетками, а на самом дне лежит докатка.
Второй ряд по запасу пространства перед коленями сопоставим с Geely Atlas, хотя в Haval F7 будет вольготнее. Диван жестковат, спинка стоит почти вертикально, так что расслабленная посадка не его конёк. Из удобств, пара USB-разъёмов, подогрев сидений, центральные дефлекторы обдува и откидной подлокотник с подстаканниками.
Сколько просят и с кем соперничает
Базовая и единственная комплектация с мотором 1,5 л. стоит от 3 099 000 руб. без учёта спецпредложений. При покупке в кредит Москвич обещает скидку до 400 000, есть и стандартная выгода за trade-in.
Разумеется, итоговую экономию нужно считать индивидуально, но если брать кредит ради скидки при наличии всей суммы, финальный ценник опускается в район 2 700 000, а у ряда дилеров предложения стали ещё привлекательнее.
На этом фоне переднеприводный Haval F7 обходится чуть дороже, более компактный Geely Coolray тоже не дешевле, а за Atlas придётся добавить как минимум 600 000 руб.
Салон и оснащение
Интерьер выполнен в традиционном ключе: сдвоенная панель экранов, центральный тоннель с нефиксируемым джойстиком коробки, два подстаканника и зарядные разъёмы. Удивлять тут нечем.
Физических кнопок по минимуму, а подогрев руля, сидений и управление климатом запрятаны в меню мультимедийки. Цифровая приборка лишена классического оформления, причём изрядная часть экрана попросту пустует. Типично китайский подход.
При этом набор оборудования в базе для такой цены вполне достойный: электрорегулировка водительского кресла, панорамная крыша, адаптивный круиз с удержанием в полосе, система экстренного торможения и безключевой доступ.
Дверные ручки, кстати, классические, с кнопками, а не с капризными датчиками. Но без ложки дёгтя не обошлось, на версии с мотором 1,5 л. нет беспроводной зарядки телефона, кругового обзора (только камера заднего вида), электроскладывания зеркал и контроля слепых зон.
Все эти функции появляются на двухлитровой модификации, хотя даже там автоматический режим работает почему-то лишь у водительского стеклоподъёмника.
Как сидится и как едется
Обзорность нормальная, но главное, посадка за рулём получилась по-настоящему удачной, можно сказать, по-европейски выверенной. Руль, педали и кресло расположены друг относительно друга оптимально, а диапазонов регулировок хватает.
У подушки сиденья нет настройки по углу наклона, но заводская установка подобрана грамотно, бёдра не зависают в воздухе. Сам профиль кресла хорошо распределяет нагрузку, хотя в базовой комплектации нет поясничного упора.
Руль удобно лежит в руках: несмотря на небольшие срезы сверху и снизу, обод в зоне хвата обтянут перфорированной кожей и приятно ложится в ладони. Подрулевые рычажки практически один в один повторяют аудишные.
Мультимедийка с экраном 12 дюймов по нынешним меркам скромновата и до хаваловской системы не дотягивает. Интерфейс адекватный, но периодически подтупливает. Встроенной SIM-карты для удалённого запуска нет, Яндекс Навигатора тоже, зато поддерживаются Apple CarPlay и Android Auto.
На ходу
Разгон до сотни занимает примерно 10 сек. Для полуторалитрового кроссовера такого размера, стандартный результат. Примечательно, что более лёгкий Coolray набирает сотню за примерно то же время, а значит реальная отдача мотора, вероятно, чуть выше заявленных 150 л.с.
При этом Atlas и тем более Haval F7 с аналогичными моторами быстрее не окажутся. Обгонная динамика с 80 до 120 км/ч, около 8,2 сек., и машина выходит на ускорение довольно мягко.
Ярких эмоций от разгона ждать не стоит, зато связка мотора и коробки настроена на редкость слаженно. Москвич плавно трогается, отклики на акселератор естественные и предсказуемые.
С ним моментально находишь общий язык, легко маневрируешь в потоке, и ничего не раздражает. В городе тяги хватает с запасом, а спортивный режим переключается качанием джойстика вправо, хотя и обычного драйва достаточно.
Даже в непростых ситуациях, например, когда нужно ускориться сразу после торможения при выезде с второстепенной дороги, силовой агрегат отзывается понятно и без сюрпризов.
Единственный раздражитель, резковатый рывок при старте с места на холодной трансмиссии. При нажатии кнопки "паркинг" электронный ручник здесь не активируется, в отличие от большинства китайских конкурентов, и не нужно потом бороться с его снятием.
Средний расход укладывается в 10 л. на сотню. Обслуживание каждые 10 000 км, типичный для китайцев интервал.
Баланс управляемости и комфорта
Вот здесь и кроется причина, почему М70 заслуживает добрых слов. Этот кроссовер нашёл тот самый баланс между управляемостью и мягкостью хода, который многие конкуренты ищут, но не находят.
В поворотах Москвич демонстрирует цельные, взрослые реакции с лёгким намёком на спортивность и умеренными логичными кренами. Эта добавка азарта дозирована ровно настолько, чтобы машина не превращалась в нервную и дёрганую.
Начинаешь манёвр, и вдруг ловишь то самое ощущение европейского шасси, которое от Москвича никак не ожидаешь. Электроусилитель руля работает грамотно: в околонулевой зоне нет искусственной тяжести, при повороте реактивное усилие нарастает чисто и предсказуемо. Все режимы ЭУР по-своему хороши, а тяжесть баранки меняется без потери информативности.
М70 не провоцирует на подвиги. Его главное достоинство в том, что он даёт прозрачные, честные ощущения от дороги. И всё это идёт вместе с достойной шумоизоляцией, тихим мотором и хорошо приглушёнными шинами, без дешёвого низкочастотного гула.
Посторонних звуков в салон проникает немного, и общая акустическая картина складывается весьма благоприятная, разумеется, по меркам класса.
По плавности хода М70 легко поспорит с Haval F7 и, вполне вероятно, окажется даже комфортнее. В городе полностью отсутствует так называемое повторение короткой волны, машина просто катится мягко и расслабленно. Мелкие неровности отрабатываются тихо и добротно, без лишней упругости.
Даже на разбитом асфальте Москвич не трясёт пассажиров, сохраняет собранность и ничем не гремит. Мелкие нюансы, конечно, есть: задняя ось раскачивается чуть сильнее передней, а на острых выбоинах может ощутимо толкнуть. Но это скорее исключения, а общий ходовой комфорт получился неожиданно высоким.
Итог
Москвич М70 оставляет после себя неожиданно приятное впечатление. Главные аргументы, добротное шасси, хороший комфорт и правильная посадка за рулём, сочетание редкое для этого ценового сегмента.
За рекомендованные 3 099 000 руб. к оснащению есть вопросы, но с учётом скидок, которые стали щедрее, машина выходит в по-настоящему интересный ценовой диапазон. Теперь дело за заводом, важно грамотно распорядиться удачным продуктом и не повторить ошибок прошлого.