Романтичные оттепельные 1950‑е породили в СССР немало неординарных автоомбильныъ проектов. В том числе пару машин, которые позже стали называть минивэнами.
ВРЕМЯ ВАГОНОВ
Эпоха микроавтобусов началась вскоре после Второй мировой войны. Ни то, что резко возник бум подобных автомобилей. Но известные и даже не очень известные европейские компании одна за другой стали предлагать автомобили вагонной компоновки на шесть–семь, а иногда и восемь–девять мест.
Конструктивно — ничего сложного. Берется небольшой развозной фургонов, в стенки врезаются окна, а в кузов устанавливаются сиденья — сколько уместится. Конечно, в памяти в первую очередь всплывает ставший легендарным заднемоторный Volkswagen Type 2 1950 года, позднее получивший имя Transporter. Но он, кстати, был не первым.
Еще в 1949 году появились два немецких аналога — DKW F89 Schnellaster (сокращение от быстрый грузовик) и Tempo Wiking. Оба, кстати, переднеприводные.
Причем Tempo стал прямым предшественником Volkswagen, поскольку для него покупали оппозитные двигатели воздушного охлаждения, которые и ставили на «Жуки». Но в 1950‑м, когда завод Volkswagen сам начал производство вэнов, фирме Tempo в двигателях отказали. И позднее на машины ставили собственные двухтактные двухцилиндровые моторы и четырехтактные четырехцилиндровые агрегаты Henshel. На DKW с колесной базой 2500 мм устанавливали 2‑ и 3‑цилиндровые двухтактные моторы довоенной еще конструкции.
Со временем новые фургоны Tempo стали крупнее. Компанию им и Volkswagen составил и Borgward B611 и другие веропейские микроавтобусы. А одновременно с Borgward — в 1957‑м аналог появился и в СССР.
ДИТЯ ФЕСТИВАЛЯ
Московский фестиваль молодежи и студентов 1957 года стал грандиозным событием для СССР, замеченным и во всем мире. В железном занавесе образовалась солидная брешь. Советская столица приняла тысячи гостей со всего света, которые в прологе фестиваля проехали по нарядным московским улицам. На этих самых улицах появились немыслимые прежде праздничные, окрашенные в розовый колер грузовики и совсем новые нарядные львовские автобусы. В общем, первый советский микроавтобус — РАФ-10 от Рижского автобусного завода не случайно назвали «Фестиваль».
Автомобиль на десять пассажиров (на что и указывало название РАФ-10) сделали с несущим кузовом, на мощном сварном основании. Первый образец с необычным дизайном передка — со смещенными к центру фарами, построили на узлах «Победы» ГАЗ-М20.
Автомобиль оснастили нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 2.1 л мощностью 52 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. Вскоре РАФ-10 переделали. В частности, сделали менее экстравагантный передок. Но главное — РАФ-10 оснастили более современными агрегатами «Волги» ГАЗ-М21. В частности, 70‑сильным верхнеклапанным двигателем.
Мелкосерийное производство РАФ-10 начали в самом конце 1950‑х. Вскоре его сменил модернизированный РАФ-977. Завод в Риге на улице Дунтес был скверно оборудован, машины собирали на ручном конвейере. Но путь к развитию предприятия видели не только в модернизации первого в Союзе микроавтобуса, но и в расширении модельного ряда. Тут и появился латышский мальчик…
ЕГО ЗВАЛИ SPRIDITS
Более компактный вариант рижского микроавтобуса — РАФ-08 получил даже собственное имя Spridits. Спридитис в латвийском фольклоре — аналог мальчика с пальчик — маленький, ловкий и юркий.
В отличие от большого РАФ-977, сделанного на агрегатах и узлах ГАЗ, девятиместный «Спридитис» построили с силовым агрегатом и задним мостом «Москвича-407». Правда, сзади установили колесные редукторы, а мост подвесили на рессорах «Волги». Сначала на «Спридитис» поставили переднюю подвеску от «Победы». Затем заменили ее более современной — от «Волги». От нее же взяли колеса и тормоза. Салон РАФ-08 оборудовали принудительной вентиляцией и даже радиоприемником.
Латвийский вэн с базой 2300 мм стал прямым аналогом Ford FK1000, который в 1953‑м начали выпускать в ФРГ с мотором объемом 1,2 л, а с 1955‑го — 1,5 л от легкового Ford Taunus.
Кузов, естественно максимально унифицировали с «взрослым» РАФ-977. Кстати, вскоре «Спридитису» присвоили соответствующий новому советскому стандарту индекс РАФ-978. Машину одобрили и профильное министерство, и НАМИ. Микроавтобус уже проходил опытную эксплуатацию. А в 1960‑м вариант с улучшенной отделкой и четырьмя фарами вместе со стандартным РАФ-977 даже экспонировали на автосалоне в Женеве.
Сделали и экспериментальный санитарный РАФ-978. Третий опытный вариант «Спридитиса» с усиленным кузовом, внешне помимо четырех фар, фактически повторял РАФ-977. В итоге приняли решение отказаться от более компактной машины. Тем более что рижский завод плохо оснащенный и маломощный способен был делать лишь около трех с половиной тысяч микроавтобусов в год. Но ведь у так и не родившегося рижского вэна был уже и московский аналог.
ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ
Московский завод малолитражных автомобилей с середины 1950‑х постоянно совершенствовал серийные автомобиль, запускал в производство их модификации, строил гоночные и экспериментальные автомобили. Вэн МЗМА начал создавать в 1957‑м по заданию министерства отдела автопрома Госплана СССР, в который на некоторое время во времена хрущевских реформ преобразовали Министерство автомобильной промышленности.
Автомобиль на агрегатах и узла «Москвича-407», которому еще предстояло стать серийным, делали быстро без полной технической документации, по эскизам. Микроавтобус даже не получил официального заводского индекса. Но в литературе его долго принято было называть «Москвич-А9».
В основе конструкции была стальная рама с Х-образным усилителем. В салоне за передними сидениями установили еще два ряда — на трех пассажиров каждый. Правое сиденье второго ряд сделали откидным для прохода назад. Запасное колесо установили в корме за задней двухстворчатой дверью. Там же было место для багажа, по объему, правда, скорее условное.
Но сняв часть сидений, машину нетрудно было превратить в грузопассажирскую. Для облегчения автомобиля с 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 л обшивки дверей и нижние панели кузова сделали алюминиевыми.
Колею машины, по сравнению с серийным Москвичом, расширили совсем немного: спереди до 1230 мм вместо 1225, сзади — с 1377 до 1390 мм. Задний мост оснастили главной парой 5,14, усиленными чулками и полуосями от полноприводного «Москвича-410». Автомобиль с базой 2370 мм — на 70 мм больше, чем у РАФ-978 получилась заметно легче: 1300 против 1410 кг у рижской машины.
В передней независимой пружинной и в задней рессорной подвесках поставили стабилизаторы. Шины применили более грузоподъемные — от «Волги». Для прототипа даже сделали специальные колеса.
Работами по создания вэна руководил начальник экспериментального цеха МЗМА Игорь Гладилин. Уже в 1958‑м появился ходовой образец, а к январю 1959‑го провели уже и предварительные заводские испытания. Автомобиль развивал вполне приличные для машин такого класса 90 км/ч.
Все бы хорошо, но МЗМА был не способен запустить в серийное производство еще одну модель. Да еще и мало унифицированную с теми, что стояли на конвейере. Зашла было речь о производстве микроавтобуса на каком-нибудь ином заводе. Но вскоре эти романтические планы растворились в прозе соцреализма.
Трудно, конечно, представить, что минивэны стали бы продавать в СССР. В отношении микроавтобусов это было исключено, поскольку, как и грузовики, даже на базе легковых машин, их числили чуждыми обычному гражданину, как теперь говорят — коммерческим транспортом. Правда, по характеристикам московские и рижские вэны были близки к легковым моделям. Строить гипотезы сегодня, конечно же, бессмысленно. Но историю романтического периода советского автопрома эти автомобили точно сделали интересней.
Что еще почитать:
Запретный плод: почему в СССР мечтали о дизельных легковушках, но их не продавали?
Голь на выдумки хитра: как переделывали автомобили в СССР
Работал маршруткой и свободно продавался: как ГАЗ-12 ЗИМ стал элитным ширпотребом