Когда 21-летний второй пилот Джон Лакаду (которого экипаж прозвал «Счастливчик») впервые поднял в воздух B-17 над оккупированной Европой, шансы его экипажа вернуться домой составляли всего один к трём, а он отвечал за жизни ещё 9-ти человек. Война в небе над Европой для американских бомбардировщиков была не просто битвой с истребителями и зенитками — это был экзамен на выживание, который выдерживали далеко не все. Экипаж B-17 проводил в воздухе по 8-10 часов, зажатый в тесном фюзеляже, и статистика была жестока. Почему же они продолжали летать, и что помогало им не сломаться в этих адских условиях?
Банка с пайкой: десять человек в тесной коробке
Попасть внутрь B-17 значило оказаться в мире, где нет места лишнему движению. Узкий центральный проход, соединявший носовую часть, где располагались штурман и бомбардир, с хвостовой турелью, был едва ли шире плеч обычного человека, а идти по нему приходилось полусогнутым, переступая через кислородные баллоны и ящики с пулемётными лентами.
Механик-водитель сидел слева от пилота, а справа — второй пилот, но в отличие от пилотов других самолётов, на B-17 во время бомбометания оба лётчика были лишь пассажирами: наведение по прицелу Norden подключалось к автопилоту, и они бессильно складывали руки, глядя, как самолёт входит в зону зенитного огня.
Хуже всех приходилось стрелкам. Стрелок шаровой турели — подфюзеляжной, выдвигавшейся вниз — вообще не имел парашюта внутри своей сферы. Он забирался в неё до взлёта, и если гидравлика или электрика отказывали, он был обречён оставаться в ней до самой посадки (или падения). Фюзеляжные стрелки стояли у открытых окон навстречу ураганному ветру при температуре минус 50 градусов, а их пулемёты часто заедали от холода, и приходилось бить прикладом по кожуху, чтобы заставить его работать .
Джон Лакаду, второй пилот 100-й бомбардировочной группы «Кровавая сотня»:
«Когда мы готовились к отправке, наш командующий собрал нас и сказал: "Посмотрите на человека слева и справа от вас. Только один из вас вернётся. Вы все погибнете, и лучше вам принять это как данность". Это был настрой, с которым нас отправляли в бой. Один вылет мог поседеть волосы за ночь. Чистый ужас, который мы переживали, оставил на нас шрамы на всю жизнь»
Интересный факт: Пилот и второй пилот были единственными членами экипажа, у которых не было пулемётов. Они должны были управлять самолётом, пока остальные отстреливались .
Облако смерти: как работала немецкая ПВО
Главным врагом «Крепости» в небе были не истребители, а «флак» — зенитная артиллерия. Немецкие 88-мм орудия, управляемые радаром, поднимали снаряды на высоту 8 километров, где они взрывались, выбрасывая облако осколков радиусом до 200 метров. Строй бомбардировщиков растягивался на километр в глубину и 700 метров в ширину, и немецким зенитчикам даже не нужно было целиться в конкретную машину — достаточно было накрыть квадрат неба.
«Зенитки были настолько плотными, что можно было выпустить шасси и ехать по ним, как по мостовой», — вспоминал Лакаду о налёте на Бремен 8 октября 1943 года, когда немцы стянули 300 стволов для защиты города. В том бою его B-17 лишилась двигателя, у неё был вырван кусок фюзеляжа, а пластиковый нос разбит осколками, и следующие пять часов до базы он летел с открытой кабиной в ледяной поток воздуха.
Интересный факт: Согласно статистике Восьмой воздушной армии США, экипажи B-17 теряли от зенитного огня не меньше самолётов, чем от истребителей люфтваффе. В 1943 году шанс выжить все 25 вылетов составлял лишь 25%.
Друзья, как вы считаете, что было тяжелее для экипажа B-17 — физические муки от холода и нехватки кислорода на высоте 8 километров или постоянный психологический стресс от осознания, что любой снаряд может стать последним? Напишите своё мнение в комментариях.
Братство выживших и чёрный юмор «Кровавой сотни»
Психологическая нагрузка была не меньше физической. Командир 100-й бомбардировочной группы, которую прозвали «Кровавой сотней» за чудовищные потери, прямо сказал новичкам: «Не ждите, что вернётесь. Просто делайте свою работу, пока можете». Лакаду вспоминал: из 40 лётчиков его выпуска, попавших в эту группу, выжили только четверо.
В таких условиях экипажи выживали благодаря взаимовыручке и чёрному юмору, который позволял не сойти с ума. Каждый член экипажа знал: если он ошибётся, погибнут все. Поэтому, когда пуля пробивала фюзеляж, а механик уже перевязывал раненого, не отрываясь от приборов, это было не геройство — это была норма выживания.
Как оказалось, психологические травмы получали не только те, кто погибал, но и те, кто выживал. В июне 1943 года пилот B-17 Роберт Ротни взлетел на своём «Летающем Крепости» вместе с другими бомбардировщиками, направляясь на задание. Однако вскоре после взлёта, вместо того чтобы следовать за строем на восток, он совершил резкий разворот и направил свой 30-тонный самолёт, набитый бомбами, прямо к стоянке самолётов на авиабазе.
В результате удара о землю и последовавшего взрыва погибли более 50 человек на земле и весь экипаж самолёта. Расследование показало: Ротни, переживший ужасный бой пятью днями ранее, когда его самолёт потерял половину экипажа, попросту психически сломался.
Миссия «Счастливчика» и смысл 25 вылетов
Для американских лётчиков «потолком» были 25 вылетов. Те, кто совершал их, получали право вернуться домой. Норма была установлена из расчёта потерь — в 1943 году средняя продолжительность «жизни» одного экипажа составляла около 20 вылетов. Джон Лакаду выполнил свою 25-ю миссию 13 февраля 1944 года, и сам выбрал её — лёгкую, «молочную», чтобы точно вернуться.
Но для многих этот рубеж становился роковым. Лакаду вспоминал, что товарищи часто гибли именно на последних вылетах, когда знали, что осталось совсем чуть-чуть, и расслаблялись. Американские бомбардировщики до появления истребителей P-51 «Мустанг» в начале 1944 года летали без прикрытия, оставляя экипажи один на один с опытными пилотами люфтваффе, которые знали уязвимые места «Крепостей» — например, отсутствие пулемётов в носовой части.
После войны большинство B-17 отправили на слом. Сегодня в мире осталось менее десятка летающих экземпляров, которые можно увидеть на авиашоу . Но даже в музее, стоя на земле, эта машина производит впечатление — не столько своими размерами, сколько ощущением, что внутри неё человек был заперт в банке с пайкой, где каждый вылет мог стать последним, а подвигом было не столько сбить врага, сколько просто вернуться.
Если материал показался полезным — поделитесь им с друзьями. Подписывайтесь на канал, следующий материал — о тактике немецких истребителей против «летающих крепостей».